高速鐵路發展對公路的影響

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一、什么是綜合運輸體系
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  現代交通運輸有鐵路、公路、水運、航空、管道等多種運輸方式,在運輸模式上有公共運輸(交通)、私人交通。各種運輸方式由于在技術特性、經濟特性、網絡布局特性、功能特性等方面存在著較大的差異,有著各自的比較優勢或劣勢。在交通運輸網絡布局與系統構建中,客觀上存在著不同運輸方式間的合理分工、比例結構、布局組合等選擇問題,以及各種運輸方式之間無縫銜接的一體化系統構建問題。
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  綜合運輸體系不是各種運輸方式各自發展的一般加總、疊加。此外,綜合運輸體系在結構上也沒有統一的模式,它受國情、發展理念、國家經濟戰略、交通投資政策和消費政策導向等的影響,掌握著交通規劃權和絕大多數交通資源支配權的政府在構建什么樣的綜合運輸體系的架構設計和建設發展過程中有著很大的主觀能動性及決定性影響力。因此,可以說,綜合運輸體系歸根到底是體現主流價值觀發展理念和與這種理念相配合的交通運輸發展戰略及政策的執行結果,具體可以概括為:體現國家經濟社會發展戰略,充分發揮各種運輸方式比較優勢,一體化組合協調發展,布局合理,結構優化,系統完善,有效滿足客貨運輸需求的安全、便捷、高效的交通運輸有機整體。
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  發展綜合運輸歸納起來主要有三大目標任務:第一個目標任務是通過促進各種運輸方式的合理、協調快速發展,實現交通網絡的有效覆蓋和交通運輸能力的充足有效供給,適應經濟社會發展和客貨運輸增長的要求;第二個目標任務是在發展中促使各種運輸方式間及方式內結構優化,充分發揮各種運輸方式的比較優勢,實現既有效滿足需求又節約資源和保護環境;第三個目標任務是促使各種運輸方式在物理上、邏輯上緊密銜接,構建一體化的運輸服務系統,實現不同運輸方式銜接的便捷轉換和“一站式”全程運輸服務。直至目前,我國交通運輸發展的重點主要是第一個目標任務,對第二個、第三個目標任務雖然也進行了很多努力,取得了一定的成就,但由于交通基礎設施和能力總供給不足以及體制等制約,解決的問題和實現程度還有很大的差距,尤其是結構優化需要有明確的、比較統一的交通運輸發展價值觀和衡量評判標準等。
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  二、我國交通運輸結構的演變
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  自上世紀80年代以來,我國交通運輸經歷了兩次大的結構轉變,目前正在發生第三次大的結構轉變。
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  第一次大的結構轉變是在80年代初期—90年代中后期。主要表現為:加快各種運輸方式基本網絡覆蓋和增加總體運輸能力,扭轉各種運輸方式發展極不平衡狀況。
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  ——以開放運輸市場、改革管理體制、建立交通建設基金和市場籌資為政策手段,突破計劃經濟時期的建設發展模式,促進了公路、水運、航空加快發展。
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  ——形成共同發展、增加總供給能力來緩解交通運輸的嚴重短缺。
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  ——實現各種運輸方式基礎實力的提高,具備一定的相互競爭能力,促使加快網絡化與改善服務和降低運輸成本。
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  表1 ? ? ? ?80年代初期—90年代中后期基礎設施的結構變化
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年份

鐵路

(萬km)

公路

(萬km)

#高速公路

民航機場

(個)

1980

4.99

88.83

-

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1990

5.34

102.83

0.0522

110

1995

6.24

115.70

0.21

139

  表2 ? ? ? 80年代初期—90年代中后期旅客運輸量的結構變化
  
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年份

鐵路

公路

民航機場

客運量

周轉量

客運量

周轉量

客運量

周轉量

1980

27%

61%

65%

32%

0.1%

2%

1990

12%

46%

84%

47%

0.2%

4%

1995

9%

39%

89%

51%

0.4%

8%

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  第二次大的結構轉變是在90年代中后期—21世紀10年代中后期。主要表現為:高速公路大發展,其他方式發展速度加快,交通運輸基礎設施網絡規模與總體運輸能力大幅提高。公路在綜合運輸體系中的基礎性加強,干線作用提升。
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  表3 ? ?90年代中后期期—21世紀10年代中后期基礎設施的結構變化

年份

鐵路

(萬km)

#高速鐵路

(新建里程)

公路

(萬km)

#高速公路

1995

6.24

-

115.70

0.21

2005

7.54

-

193.00

4.10

2010

9.10

0.5149

398.40

7.43

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  表4 ? ? ?90年代中后期—21世紀10年代中后期旅運量的結構變化
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年份

鐵路

公路

民航機場

客運量

周轉量

客運量

周轉量

客運量

周轉量

1995

9%

39%

89%

51%

0.4%

8%

2005

6%

35%

92%

53%

0.7%

12%

2009

5%

32%

93%

54%

1%

14%

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  第三次大的轉變是從21世紀10年代中后期開始。主要表現為:高速鐵路建設全面展開、加快,并將形成網絡化。干線通道(包括城際)運輸能力構成和各種運輸方式間的運輸量結構將產生新的變化。鐵路在干線通道中的作用增強,承擔的運輸量比重轉降為升。
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  三、我國高鐵的發展現狀與未來發展趨勢
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  “十一五”之前,我國鐵路是走“提速”發展之路,1997年-2007年進行了六次大提速,全國旅客列車平均旅行時速從1993年的48.1km/h 提高到了2007年70.18km/h,部分提速線路開行了動車組列車,其中一部分最高時速達到了200-250km/h。
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  高鐵發展規劃。我國于2003年正式決定修建客運專線(高速鐵路),2004年國務院批準通過了《中長期鐵路網規劃》,明確了修建“四縱四橫”客運專線和城際客運系統。2008年進行了規劃調整,規劃的主要目標是到2020年全國鐵路里程達12萬公里以上,建設客運專線1.6萬公里以上。城際客運系統從環渤海、長江三角洲、珠江三角洲擴大到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區。
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  圖1 ? ?“四縱四橫”客運專線規劃示意圖
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  高鐵建設。我國高速鐵路從2004年底開始建設,2008年8月1日,第一條客運專線投入運營——京津城際鐵路,設計時速350km/h,正線全長113.5km,全程半個小時,從此開啟了我國高速鐵路的全面建設與運營。2011年6月底,全國新建高鐵里程6467km,其中時速350km/h的里程達3472km;既有線時速200km/h以上的里程達3200多公里。
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  高鐵發展趨勢。高速鐵路是技術和社會經濟發展到一階段的產物,經濟發達和人流密集是各國修建高鐵的兩個基本前提。我國人口多,大城市多,密度大;且區域集中、點線分布,適合于高鐵發展;高鐵對交通和經濟社會發展具有“革命性”影響;各地積極性很高,都希望成為高鐵樞紐或重要節點。高鐵在我國較大規模發展是必然的,十年后看現在的高鐵發展,就像現在看上世紀90年代的高速公路發展起步一樣。
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  “十二五”規劃,鐵路投資2.8萬億元,增長41.4%。基本建成國家快速鐵路網,里程約達4.5萬公里。2011年底,隨著京廣、京哈等將開通,新建高鐵里程將達1萬公里左右。筆者研究分析,預計2015年,新建高鐵里程將達1.5萬公里以上;2020-2025年,全國鐵路里程規模將會達到15萬公里,其中高鐵里程將達到2.5萬公里以上,形成相對完善的骨干網絡。
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  四、高鐵發展對公路和公路運輸需求的影響
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  高鐵運送能力大、速度快、高頻車次、舒適性好。與城市軌道交通形成有效銜接后,便捷性更是會大大提高。在有高鐵的主要通道,中短途對小汽車交通和公路客運形成強大分流,中長途對航空運輸形成強力競爭。
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  高鐵在與公路交通對比:一是運送能力大;二是速度快,時速300-350km/h,旅行速度是高速公路的3倍,時速200-250km/h,旅行速度約為高速公路的2倍;三是舒適性好,以及與城市交通銜接比公路便捷;四是較好的性價比,時速300-350km/h,票價為0.42-0.48元/人公里, 時速200-250km/h,,票價為0.295-0.34元/人公里。
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  在高鐵通道中,一是高鐵對公路客運的分流影響大;二是隨著高鐵與城市交通、與人們生活方式融合的加深,高鐵對私人小汽車出行的分流也會越來越大,尤其是大城市間的小汽車交通。但是,對于非沿線或站間地區的中短途出行交通,以及大城市間的許多中短途公務出行交通,分流的影響不會很大。隨著高鐵網絡的建成和完善,客運出行將會逐步形成以下主要模式:
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  ——遠距離出行:“航空和高鐵為主,普通鐵路為輔”;
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  ——中長距離的出行:“高鐵為主,普通鐵路為輔,航空競爭,公路為補充”;
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  ——主要城際通道:“高鐵為主,小汽車競爭,普通鐵路和公路客運為輔”的結構模式;
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  ——區域內面上出行:小汽車、公路客運、城鄉公交。
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  高鐵對公路發展的影響:會對通道內高速公路的建設規模以及改擴建的時間需求產生影響;會對前十幾年提升的高速公路干線運輸作用產生一定的影響。但是,不會對公路干線網絡化的必要性產生影響(主要通道多種運輸方式的組合,運輸方式本身布局結構的完整性等要求);同時,由于高鐵對交通速率的提高,會增強對區域高速公路網絡的要求,公路的基礎性作用增強。
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  五、高鐵發展對一體化運輸的促進作用
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  一是高鐵高速度效率的實現和提高,要求城市交通與之一體化的緊密銜接和良好的集疏運組織配合,城市交通與高鐵樞紐站的立體化建設將會得到加強;
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  二是要求區域交通運輸與之緊密的銜接配合,形成便捷的中轉換乘,要求規劃建設集多種運輸方式為一體或便捷連接的較大型樞紐站場,以及較完善的區域快速網絡和運輸服務系統;
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  三是要求建立不同運輸方式的信息共享制度與平臺,以及形成聯網售票、聯程客票的營銷模式;
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  四是高鐵的網絡化規模發展,將會增大既有鐵路貨運能力的釋放,鐵路運輸緊張狀況將會逐步較大程度緩解,中長途貨運能力適應性增強。隨著鐵路能力供應增大,賣方市場地位的削弱,尤其是在鐵路體制改革,鐵路運輸企業成為真正的市場經營主體和形成市場競爭后,鐵路將會加大開展相應的營銷策略和運輸組織模式創新,與其他運輸方式的組合運輸、“一站式”的全程運輸服務將會得到更積極的推動和發展。
 
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  總之,高鐵與高速公路之間存在著一定的競爭和替代關系,但更主要的是一種共同發展、相互促進、組合互補的關系,構建我國高效的綜合運輸體系,需要高鐵和高速公路都有一個較大規模的發展。
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