高鐵應持續建設,盡快形成骨架網

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  劉志軍下臺和去年“7?23”溫州動車事故后,質疑和抨擊高鐵發展以及鐵路債務問題的各種報道風生水起,撞擊著人們的認識視線和管理部門的決策,也影響了銀行對鐵路項目放貸的信心,造成了去年下半年許多高鐵在建項目的停緩建。鐵道部在巨大輿論壓力和融資壓力的情況下,盡管許多省市跑部攻關積極爭取開工建設新的高鐵項目,但至今沒有批準新的高鐵項目開工。這與其說是高鐵建設放緩,不如說鐵道部灰心、積極性降低。這種態勢的繼續,勢必會對我國交通的改善和綜合運輸體系的結構調整優化造成重大影響。事實上,高鐵的建設發展對我國交通以及整個經濟社會的影響至深至遠,不能僅以其項目本身的財務經濟效益指標作為衡量,還應從更廣的角度和更長遠的戰略高度綜合分析其意義和作用。
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  一、合理布局發展高鐵是我國有效解決交通問題和構建現代綜合運輸體系的方向性、措施性選擇
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  在交通運輸模式的發展選擇中,擺在我們面前最大的問題是:我國人口數量龐大、地域廣闊、城市密集,區域間、城際間的客貨流量規模非常大,而且增長迅速,采取什么樣的主導型交通模式才能從根本上有效解決出行難的問題,滿足當前和未來的交通運輸需求?從各種運輸方式的技術經濟特征和資源環境約束的角度分析,以小汽車或航空運輸為主導的交通模式顯然不符合我國的國情,尤其是未來的高油價以及存在著石油資源供給和獲取的保障隱憂等問題,大力發展運送能力大的鐵路,形成以鐵路為主的通道運輸模式是我國國情的必然選擇。
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  在鐵路運輸中,未來最大的供需問題是在客運。一方面是隨城市化發展和人們收入水平的提高,人均出行次數增加,出行范圍更廣、更頻繁,通道運輸需求規模更大、更密集、增長快,根據相關研究,2020年鐵路客運需求將達到40億人次以上;另一方面是對旅行速度和舒適性方面的品質追求不斷提高。而且,客運問題表現為全路網性,而不是局部或某一通道。貨運的問題重點主要是解決幾大能源運輸通道的擴能與新建,在我國產業結構加快轉型和布局不斷優化的發展下,其他線路通過技術改造和客運轉移后釋放的貨運能力基本上可以滿足需要。因此,在鐵路的發展決策上,要重點首先考慮解決客運問題,以新增客運解貨運的發展策略。在主要通道,通過建設客運專線,既可實現客貨運輸能力的有效供給,又可滿足對運輸品質追求的提高,是最佳的選擇。
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  在交通現代化建設中,高鐵代表了未來的發展方向。在主要的區際、城際通道,尤其是既有通道的客貨運分線運營,新建新線路不可能放著成熟先進的技術不用,而選擇速度慢得多的普通鐵路來滿足客運需求,這樣不符合發展規律。人們對交通速度的要求是隨著社會發展和技術進步不斷提高,盡管建設普通鐵路能夠帶來低價格,滿足當前一部分低收入群體的出行需求,但是將來將難以滿足人們收入增長后對速度和生活品質的要求;尤其是未來需求結構將會發生很大的變化,必須要有超前預見性,如:根據正在編制的《國民休閑綱要》,到“十三五”期間,要使旅游休閑普遍成為人民的生活方式和消費領域,年均出游達到2人次。如果到時再來建高速鐵路,資源浪費和成本代價將更大。
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  在綜合運輸體系的結構調整優化中,加大、加快發展鐵路已基本成為共識,在各種運輸方式都在快速建設發展的當前,除了必須進行統籌規劃以外,還必須盡早發揮引導作用,從供給和鐵路優勢方面真正體現對消費者的吸引。建設和完善以高鐵為骨架的快速鐵路網是實現這一目標的實質性舉措和保障。
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  二、建設發展高鐵是提升地區經濟社會發展能力和促進區域協調發展的國家戰略需要
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  交通運輸是社會經濟發展的重要基礎支撐,是傳播先進生產力的重要載體。高鐵不僅對交通,對區域經濟和生產力的發展影響都將是“革命性”的。高鐵的建設發展并逐漸形成網絡后,將會極大地縮短各大區域間的時空距離、改善區位優勢、增強區域發展的吸引集聚力,使全國區域經濟版圖重構,區域協調發展得以有力支撐。首先,高鐵網絡將徹底改變人們在空間認識上的時空觀念,影響社會形態和人們的生活方式;有了高鐵后,人們的活動空間和生活得以拓展,異地出行將變得越來越便捷和時間大幅縮短,居住與工作也不再局限于同一個城市,探親訪友、旅游休閑、文化娛樂等各種活動與交流增加。根據相關研究報告,在已建成運營的高鐵運量中,有相當一部分是新生成的出行客流,就如東京大學社會科學研究所教授丸川知雄所說的“日本的新干線帶來了全新的交通思維;不但起到了‘喚起需求’的作用,甚至還改變了日本人的生活模式”。同時,高鐵對社會生產力的提升影響將是巨大的;有了高鐵后,可以極大地緊密各區域間以及城市間的各種聯系和關系,促進人流、物流、資金、技術等各種要素的加速流動,在高鐵之前的航空以及高速公路遠不能達到這種效果;在高鐵骨架網絡形成后,還會全面帶動全國交通速率的整體提升,進而影響社會運行效率,推動全國生產力總體水平的加快提升和社會文明的進步。
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  經濟全球化和國際競爭,要求我們提高效率以增強競爭能力;區域協調發展和建設和諧社會,要求大力改善不發達地區基礎設施和增強發展能力;轉變經濟發展方式,實現經濟社會可持續發展,要求推動產業轉移和布局調整優化以及加大實施西部大開發戰略,以突破資源和環境承載能力制約。發展高鐵是實現這些的條件基礎,是國家戰略需要。高鐵的作用不僅在于交通本身,更在于促進經濟社會發展的基礎性。
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  對于高鐵的發展定位和服務定位,應將高鐵作為一種全新的運輸方式看待,與普通鐵路區分開來。高鐵與普通鐵路,除了可以共同引入某一個車站以外,它們在線路技術、車輛技術以及運營服務上完全是兩個不同的系統;在作用與服務定位的差別上,比高速公路與普通公路的差別還要大,如:同樣的汽車可以在普通公路、也可以在高速公路上行駛,而高鐵不行。因此,在功能以及服務定位上應將高鐵作為獨立系統、一種全新的運輸方式來看待,同航空、公路、普通鐵路等運輸方式一樣,是供使用者選擇的一種專業性的運輸方式。高鐵的運輸價格不應以普通鐵路作參照和比較,而是根據其服務價值參與大運輸市場競爭;在價格制訂中,由于普通鐵路長期實行國家制訂的低票價(實際上這種低票價并不能完全補償鐵路客運成本),人們已經習慣了這種巨大的消費者剩余,使得一部分人在選擇高鐵和評價高鐵票價時,遺忘了按質論價和消費者根據自己的付費意愿自主選擇市場不同產品的市場經濟原則,而抨擊“被貴鐵”,對高鐵發展形成輿論影響。事實上,高鐵票價與航空相比具有很大的優勢,但并沒有人指責“被貴航”了,其主要因為原因就是航空與高鐵屬于兩個不同的運輸系統,服務定位不同。
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  三、高鐵是長久性重大基礎設施,政府對其建設投資和債務償還應提供相應的支持性政策安排
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  高速鐵路是社會重大基礎設施,使用期限長達50年—100年,遠長于融資的借款期限和項目經濟評價的計算期。高鐵建設成本高,不含車輛等運營設備購置,每公里造價高達1億—1.5億元左右,投資回收期長。高鐵提供的運輸服務是社會準公共產品,關系到國計民生,運價由國家控制,高鐵項目除了運營等直接收入以外有著大量的直接和間接的正外部性效益;同時,高鐵項目一次性投資大,運量達到盈虧平衡點及以上規模需要有一個增長的時間過程,不能用一般工商企業的標準來衡量其債務問題以及盈利能力。而應根據其投資和現金流特點,制定相應的支持性政策,包括加大政府財政資金和政府債券投入比例、延長貸款期限和還款寬限期、財政貼息以及組建資產公司從技術上處理債務延期償還問題等。
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  從已建成投入運營的幾條典型高鐵線路的財務情況來看,除了鄭西等少數高鐵項目以外,大部分高鐵項目的初期運量都相對較大,而且增長強勁,營收基本上都能覆蓋運營成本支出,好一些的還能夠覆蓋借款利息支出。如武廣高鐵第一年的客運量就達2036萬人次,營收達51億多元,基本覆蓋了包括運營成本和財務費用在內的現金流支出,第二年的運量進一步增長了68.2%,營業收入也隨之較大幅度增長。當然,并不是每一條線路都是如此,特別是一些運量相對較小尤其是西部地區的高鐵線路,運營初期的現金流不足,還息比較困難。一般地,如果高鐵項目要達到盈利(計提折舊后),業績好的線路需要運營3-5年后,業績差的線路需要的時間更長,許多線路運營初期在償還貸款本金上都將會遇到較大的困難,而隨著運量的增長,往后的償還能力將不斷增強。因此,需要有與客流和收入現金流增長更加匹配的還款計劃安排,這需要政府在融資政策上給予高鐵特殊的支持與協調,才能更有力地保障和促進高鐵事業的健康發展。
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  四、持續高鐵建設、加快連通成網,是更大發揮高鐵骨干效用、提升規模效益和綜合運輸發展水平的重要發展路徑
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  一是高鐵具有網絡化效應和作用。加快高鐵干線連通成網,可以較全面地改善地區對外交通、消除交通制約,緊密各大區域、各主要城市間的便捷聯系,增強輻射帶動作用和要素的多向流動;可以形成全國性的現代化高層次骨架網,帶動全國整體交通發展水平和運行效率的全面提高;才能更深刻地引導人們出行方式的選擇和人口、產業的合理分布。
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  二是高鐵具有很強的網絡化規模效益。高鐵項目線路客流由本線客流和通過客流以及本運輸方式、其他運輸方式的中轉客流組成,高鐵連通成網后,一方面,項目線路可以大幅增加通過客流以及中轉客流,另一方面,可以提升高鐵整體網絡對客流的吸引轉移力以及刺激新生客流,使網絡總體客流量規模提升;從而,相互促進各高鐵項目的客流規模增長和更大效益的產出。
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  三是從戰略角度、公平發展角度,需要加快形成高鐵干線網絡的全國主要城市覆蓋,同時,要積極規劃和建設主要大城市群的城際高鐵網絡。對于高鐵的發展要更多地從戰略角度、社會效益角度、全生命周期角度加以衡量,要多站在各地區居民的角度、公平的角度、創造發展條件的角度進行換位思考他們的要求。各地方政府對建設高鐵以從根本上改善交通和經濟發展條件的需求和積極性非常高,地方老百姓關心的是出行便捷性、可選擇性問題,一般不關注誰投資和項目收益如何,對發展高鐵有歧義的言論,很多是“被代表”。
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  四是我國具有持續建設發展高鐵的經濟實力。2011年我國國內生產總值已達47萬多億元,全國財政收入超過10萬億元,擁有外匯儲備超過3萬億美元,其中用于購買美國債券1萬多億美元;全國固定資產投資達30.19萬億元,交通投資超過2萬億元;完全具備較強的持續大力建設和完善基礎設施的投資實力。保持對高鐵的持續建設和網絡的較快形成,不僅是加快構建我國現代綜合運輸體系的需要,同時,也有助于在當前我國經濟下滑、投資下降、內需不足的不利形勢下,發揮穩增長的拉動作用。
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