西部貴州省交通建設需求和籌融資方式及問題

?

?
國家發展改革委綜合運輸研究調研組
?
  內容提要:我國交通基礎設施獲得了巨大發展,但區域發展差距較大。為更好地了解西部地區交通發展現狀和未來建設需求,以及建設資金主要來源和政策調整對其籌資的影響,調研組于2012年8月歷時11天對西部經濟發展落后的貴州省作了典型調研,收集到了大量有價值的材料和數據及案例。本調研報告對貴州省“十一五”交通建設資金來源渠道和結構以及籌資模式案例進行了較詳細介紹,根據貴州省交通規劃,對“十二五”和未來的建設任務、面臨的形勢以及資金需求進行了分析和概括總結,對調研中發現的相關問題提出了具體建議。本調研報告收集到的較詳細的系統性數據和案例,對較全面了解西部地區交通發展情況和建設資金來源模式以及遇到的問題提供了有重要參考價值的基礎,為在研究“十二五”中后期以及“十三五”的建設發展任務和相關政策過程中,對相關問題的判斷和把握提供了基礎依據。
?
  
  一、貴州省基本省情
?
  貴州是我國西部多民族聚居的省份,也是貧困問題最突出的欠發達省份。2011年全省GDP 5701.8億元,人均16408億元,僅為全國平均的46.8%,列西部末尾、全國倒數第一。全省面積為176167平方公里,2010年戶籍人口4189萬人,常住人口3479萬人,城鎮人口1176萬人,城鎮化僅為33.8%,比全國平均水平低16個百分點;2011年末,全省農村勞動力在外就業人數達704.63萬人,其中跨省人數為536.17萬人。國務院《關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》(國發[2012]2號文件)指出,貴州盡快實現富裕,是西部和欠發達地區與全國縮小差距的一個重要象征,是國家興旺發達的一個重要標志。
?
  二、交通落后是重要原因之一
?
  貴州省擁有豐富的能源礦產資源、旅游資源,是西電東送的重要省之一,年外送量約500億千瓦時(主要送往廣東、廣西,以及部分送往重慶、湖南),經濟和城鎮化發展落后,主要是交通基礎差、發展滯后嚴重制約了貴州省的對外對內開放、產業集群形成、人口向行政中心集聚的發展進程。貴州省交通發展一直落后于全國,直到“十一五”期才有了較大的思想和認識轉變,圍繞“構筑以高速公路和快速鐵路為重點的貴州現代交通體系”進行了思想統一和調整了規劃編制的思路與目標,加大加快了交通基礎設施的投資建設。2008年兩會期間,溫家寶總理參加貴州代表團審議時特別強調“改善貴州的生產生活條件,重點看來首先還是路和水,這是制約貴州發展的兩大瓶頸”。
?
  1990-2005年全國經濟快速發展的15年間,貴州全省鐵路里程僅增加505公里,平均每年33.7公里;高速公路里程增加577公里,平均每年38.5公里;公路水路固定資產投資累計完成656.56億元,占全國公路水路同期總投資的2%,平均每年43.8億元。
?
  “十一五”期交通建設開始加快,公路水路完成的固定資產投資達到了1248.30億元,高速公路里程增加了701公里;鐵路建設項目的總投資規模達到了1291.6億元,完成了黔桂鐵路擴能改造、貴陽樞紐南編組站工程、改貌貨運中心站,開工建設了貴陽至廣州高鐵、長昆鐵路客運專線、六沾鐵路復線等項目。
?
  到目前為止,貴州仍然沒有擺脫交通落后的制約,截至2011年底,全省鐵路營業里程2066公里,復線里程636公里(株六復線),復線率僅30.8%,基本格局僅是個“十”字型;公路里程雖然達到了157820公里,但是等級質量低,等級公路比例僅為50.46%,排名全國倒數第一,二級及以上公路僅占3.81%,排名全國倒數第二,高速公路2023公里,排名全國第22位,全省9個市(州)府所在地還有畢節市(2010年市域總人口653.6萬人)、六盤水市(市域總人口320萬人)尚未通高速公路,接近一半的縣未通高速公路,規劃的與周邊省(市、區)高速公路通道連接口17個,目前僅形成5個。
?
  三、未來交通建設任務依然很重
?
  鐵路。根據貴州省規劃的未來鐵路里程為7000多公里,比目前增加5100公里左右,2012年至2020年,續建和規劃開工建設的鐵路項目26個,省境內合計里程約4870公里,其中續建項目合計里程1182.14公里,爭取“十二五”開工項目合計里程2062公里,2015年后開工項目合計里程1626公里。以上項目基本都是列入《國家中長期鐵路網規劃》(2008年調整)、部省紀要、國發[2012]2號文件中的項目。
?
  公路。2009年貴州省人民政府批準通過了《貴州省高速公路網規劃》,全省高速公路網為“6橫7縱8聯”及4個城市環線(簡稱678網),總規模約6851公里,其中國家高速公路2251公里、省高速公路4600公里,根據正在編制報批的《國家公路網規劃》,貴州省新增國家高速公路約1300公里。國發[2012]2號文件頒布后,調整的全省高速公路里程將超過7000公里。“十二五”規劃建設高速公路項目50個,總里程4119公里,到2015年全省高速公路通車里程達4500公里以上,基本實現縣縣通高速公路;建設國省干線項目60個,總里程1876公里,以及農村通達工程(通村公路)5575公里、通暢工程(通鄉油路)363公里、通村油(水泥)路42401公里。
?
  機場。貴州目前有一個貴陽龍洞堡干線機場和5個支線機場,“十二五”規劃完成貴陽龍洞堡二期工程以及銅仁機場改擴建,新建遵義、畢節、六盤水、黃平機場,研究建設仁懷茅臺機場,適時開展龍洞堡機場三期擴建工程。待建的還有黔北、威寧、羅甸等機場,以及低空空域試點開放后的一批通用機場。
?
  四、交通建設資金需求和主要來源構成
?
  1. 相關資金政策
?
  國家對貴州省的交通基礎設施建設在資金上給予了比其他一般省市更大的傾斜支持。
?
  鐵路項目。國家鐵路大干線建設項目,貴州省僅需承擔征地拆遷費用,計入項目總投資;列入部省紀要的省內或區域性鐵路建設項目,貴州省承擔30%的資本金及征地拆遷工作。
?
  公路項目。國家高速公路建設項目,交通運輸部按建安費的50%給予補助,約相當于總成本的30%多—40%,地方不需要出資本金;國省干線二級公路項目,交通運輸部全國統一補助標準是:一類地區550萬元/公里、二類地區400萬元/公里;通村公路交通運輸部補助10萬元/公里;通村油路(水泥路)交通運輸部補助20萬元/公路,地方配套15萬元/公里,從2013年開始,武陵山片區縣通村油路交通運輸部補助提高到50萬元/公里。
?
  機場項目。根據各機場項目的不同情況,中央財政資金和民航專項建設基金提供相應的資金補助,支線機場建設項目補助一般都達總投資的50%以上。
?
  貴州省為了支持交通基礎設施加快發展,也制定了相應的政策。從2009年開始,從省財政中分別拿出10億元、4億元、1億元用作高速公路、鐵路、水運建設資金,以后每年按10%增長。
?
  2. “十一五”交通建設資金構成
?
  鐵路。“十一五”以來,貴州省開工的鐵路項目共計11個,貴州省境內的投資規模為1245.61億元(未含2008年已完成的黔桂鐵路擴能改造),按批復的項目概算貴州省承擔124.15億元,約占總投資的10%;但由于實際征地拆遷費高于批復的概算,貴州省實際需要承擔的資金為188.33億元,約占項目投資的15.1%,至2011年底,已安排117.29億元。其余由鐵道部出資和貸款。
?
  公路和水路。“十一五”貴州省公路水路投資中,交通運輸部補助了268.12億元,占總投資的21.48%;國債和中央預算內資金23.16億元,占1.86%,主要用于支持農村公路建設;省內自籌和貸款等956.82億元,占76.66%。
?
?
  

表1???????????? “十一五”貴州省公路水路投資資金來源構成???????? 單位:億元

序號

?

項目名稱

合計

?

交通運輸部補助

國債和中央預算內資金

省內自籌及其它

金額

比例

金額

比例

金額

比例

?

總投資

1248.14

268.12

21.48%

23.16

1.86%

956.82

76.66%

1

重點公路

842.83

164.53

19.52%

0.7

0.08%

677.6

80.40%

?

#高速公路

837.15

?

?

?

?

?

?

?

#二級公路

5.68

?

?

?

?

?

?

2

國省干線

119.52

17

14.22%

2.3

1.92%

100.18

83.82%

?

#二級公路

94.57

?

?

?

?

?

?

3

農村公路

265.28

82.72

31.18%

19.7

7.43%

162.86

61.39%

4

樞紐站場

12

1.21

10.08%

?

?

10.79

89.92%

5

內河水運

8.51

2.66

31.26%

0.46

5.41%

5.39

63.34%

  
?
  在地方投資中,地方財政專項資金、燃油稅切塊資金、通行費三項合計102億元,占10.54%,銀行貸款達82.85%。
?
  
?
  

表2?????????? ??“十一五”地方投資的資金來源構成????????? 單位: 億元?

項目名稱

合計

地方財政資金

燃油稅切塊

通行費

企業自籌

銀行貸款

其它

金額

968

55

25

22

46

802

18

比例

100.0%

5.68%

2.58%

2.27%

4.75%

82.85%

1.86%

?
  
?
  3. “十二五”交通建設資金需求
?
  鐵路資金需求和投資比例。“十二五”續建和擬建鐵路項目在貴州省境內里程4870.14公里,總投資3944.98億元,其中根據國家批復和部省紀要貴州省需承擔的資本金494.02億元,約占總投資的12.5%,至2011年底已累計安排95.86億元,還需安排398.16億元。其余的投資由鐵道部出資和向銀行貸款,其中資本金比例一般是總投資的50%(包括地方出資和征地拆遷費計入)。
?
  公路水路資金需求和來源結構。根據貴州省交通運輸廳“十二五”規劃,公路水路總投資將達2750.28億元,為“十一五”期的2.2倍,其中擬申請交通運輸部補助727.42億元,為“十一五”期的2.71倍;利用銀行貸款1600億元,占高速公路投資的70%(達不到資本金恢復到35%的要求——作者注)。2011年全省已完成公路水路投資520.6億元。
?
  
?
  表3 ? ? ? ? ? ?“十二五”貴州省公路水路投資資金計劃來源 ? ? ? ? ? ? 單位:億元
?
  

項目名稱

合計

交通運輸部補助

省內自籌

企業自籌

銀行貸款

金額

比例

金額

比例

金額

比例

金額

比例

總投資

2750.61

727.4

26.5%

403.69

14.7%

19.5

0.71%

1600

58.2%

#高速公路

2285

512.2

22.4%

159.21

6.97%

19.5

0.85%

1600

70.0%

#農村公路

271.98

184.5

67.8%

87.48

32.2%

?

?

?

?

#內河水運

21.84

9.4

?

?

?

?

?

?

?

  
?
  機場建設資金需求和來源結構。目前在建的4個機場項目加上擬近期開工的3個機場項目,總投資為91億元。在建的4個項目總投資為61.8億元,其中中央預算內資金10.6億元,占17.2%,民航專項建設資金14.1億元,占22.8%,地方政府出資15.9億元,占25.8%。
?
  
?

表4????????????????????????? 在建機場項目資金來源結構???????????????? 單位:億元????????????????????????????????????????

項目名稱

總投資

中央預算內資金

民航專項建設資金

省和市州地方政府出資

企業自籌、銀行貸款

 

 

金額

比例

金額

比例

金額

比例

金額

比例

在建項目

618062

106094

17.2%

140650

22.8%

159429

25.8%

200154

32.4%

貴陽機場二期

364503

50000

13.7%

55350

15.2%

40000

11.0%

 

 

畢節機場新建

79386

14578

18.4%

25000

31.5%

50493

63.6%

 

 

六盤水機場新建

129888

31300

24.1%

43300

33.3%

55288

42.6%

 

 

遵義機場改擴建

44285

10216

23.1%

17000

38.4%

13648

30.8%

 

 

?
  
?
  根據貴州省鐵路、公路水路、民航“十二五”規劃,省和市(州、地)政府自籌資金需達900多億元。而2011年貴州全省一般預算收入僅為773億元,一般預算支出2244.32億元,很大比例要依靠中央財政轉移支付,因此,財政上難以拿出較多的資金以滿足交通資金的大幅增長需求,資金來源將面臨很大壓力。
?
  五、地方政府解決交通建設資金的一些方式
?
  1、鐵路項目的地方政府資金籌措
?
  貴州省的鐵路投資任務主要是由貴州鐵路投資有限責任公司(以下簡稱“公司”)承擔,公司資金來源主要依靠省財政投入以及中電投貴州遵義產業發展有限公司、貴州茅臺、貴州赤天化等3家企業定額參股(3家企業股東定額參股共計5.86億元),省財政投入主要是原來規定的以2009年4億元為基數、每年增長10%的財政資金。不足部分由公司采取相應的方式融資,但由于公司缺乏經營性實體資產,融資能力有限。
?
  2、高速公路項目的一些籌資和建設方式
?
  貴州省是我國經濟欠發達的西部內陸省份,交通量相對較小,而且地形條件復雜、交通設施建造成本高,交通項目向社會融資困難。“十一五”期間新開工的36個高速公路項目,只有3個項目采用BOT模式建設,僅占7.89%,與我國東部、中部地區大部分高速公路采用招商引資的方式建設有很大的不同。
?
  國家高速公路項目,建設資本金基本可以通過交通運輸部的補助解決,其余資金由業主向銀行貸款。
?
  省高速公路項目,建設資金全部需要省內自己解決,貴州省采取了省與市(州、地)共同出資的方式進行建設,目前確定的資本金分擔比例是:省級政府22.6%,市(州、地)政府12.4%。市(州、地)政府缺資金,主要是以土地投入,如黔東南州采取的就是由黔東南州暢達交通建設投資有限公司與貴州高速公路開發總公司全資子公司貴州高速公路投資有限公司共同出資組建貴州東南高速投資有限公司(簡稱東南高投),負責本州的高速公路投資,貴州高速公路投資有限公司占股51%,黔東南州暢達交通建設投資有限公司占股49%;黔東南州在州府凱里城區拿出4000畝土地給東南高投(出讓價格35萬元/畝,市場價格約100萬元/畝)用于商業開發經營,計劃籌集高速公路資本金10億元,目前已到位8億元。
?
  為了加快推進高速公路項目建設,解決以貴州高速公路開發總公司為政府投資主體籌融資不足的問題,貴州省創新試點采取了BOT+EPC、BT等模式。
?
  BOT+EPC模式。BOT是Build-Operate-Transfer(建設-經營-轉讓)形式的簡稱,EPC是英文Engineer,Procure,Construct頭字母縮寫,是指對一個工程負責進行“設計、采購、施工”,與通常所說的工程總承包含義相似。即BOT項目的投資運營主體是具有投資和融資能力的工程總承包企業。為了解決資金短缺,吸引社會和民間資金加入交通建設,貴州省創新提出了BOT+EPC方式招商引資模式,第一條采用BOT+EPC方式建設的是貴都(貴陽到都勻)高速,中交集團用2年半的時間,就完成了75億元的投資,建成了80公里的高速公路,縮短了整整1年的時間。不僅解決了政府交通建設資金壓力,這一項目的建成,也讓中交以及其他企業參與貴州交通項目有了更好的信心。除了貴都高速以外,還有在建的其他三條高速路項目也是采取BOT+EPC模式,總里程有426公里,投資規模為398億元。2012年還將采取BOT+EPC方式建設的項目有貴陽至甕安、貴陽至黔西、沿河至德江、織金至普定、獨山至平塘5條高速公路。目前,除了中國交通建設集團、中國城市建設集團等國有企業積極參與外,成都思珩集團、浙江廣廈集團等民營企業也參與競標。省外具有投融資能力的工程建設集團參與,也解決了不占用省銀行貸款指標的問題。
  
?
  BT模式。與建設——運營——移交的BOT模式不同,BT模式是建設——移交,其最大的特點是促進了金融資本、產業資本、建設企業間的銜接度有效提高,整個項目融資和建設均由一家有投融資能力的工程總承包企業實施,總承包企業不僅是建設期間的業主,也是整個工程的投資方。貴州省采用的是與BT總承包企業簽訂協議,項目建成通車后7-8年由政府回購,這樣,既減輕了政府投資的資金壓力,7-8年后穩定的通行費收入不僅可以更容易地向銀行貸款融資,還可改善政府高速公路運營企業的現金流狀況。貴州省采取BT模式建設的第一個項目是畢節——威寧高速公路,建設單位是貴州省公路工程集團。
?
?
  工程總承包商與政府聯合投資模式。即由負責設計、采購、保險、土建、安裝、調試、試運行、最后移交業主的工程總承包商出資一定比例,與政府聯合對項目進行投資和運營。六盤水至盤縣高速公路就是采用該模式進行建設和運營,路線全長91公里,雙向四車道,設計速度80km/h,概算總投資70.2億元。由貴州高速公路開發總公司、六盤水市政府、貴州路橋總公司共同組建貴州水盤高速公路有限公司,作為項目業主,工程總承包單位為貴州路橋總公司。項目資本金為24.57億元,其中貴州高速公路開發總公司出資9.83億元(占資本金的40%)、六盤水出資5.65億元(占資本金的23%)、投資施工總承包單位貴州路橋總公司出資9.09億元(占資本金的37%),其余部分由貴州高速公路開發總公司向銀行貸款。該項目已于2008年6月進場施工,預計2012年底建成通車。
?
  六、問題和建議
?
  在這次調研中,調研組成員深切地感受到西部地區與東中部地區的交通差距還很大,不僅許多農村地區交通狀況差,而且還有相當一批數量的地市、縣的交通很不便捷。總體上,西部省份無論是與周邊城市群、省會城市連接的對外快速交通網絡,還是省內城市間以及縣級以上行政單元連接區域中心城市的便捷交通網絡還未有效建成,交通對經濟發展和脫貧致富的瓶頸制約依然很強。誠然,西部地區因經濟發展水平低交通流量較小是事實,但西部地區同樣或更需要用快速的交通來改變制約經濟發展的條件,吸引發展要素和承接產業轉移,而在建設的交通基礎設施中,沒有高標準,就沒有快速度。因此,對西部地區高等級交通基礎設施的布局建設應從創條件促發展、區域協調與公平,以及適度超前建設的戰略高度來認識和給予支持。
?
  在這次調研還了解到以下情況和問題,:
?
  1、地市級政府對改善與大通道、省會城市的連接非常迫切
?
  由于受資金所困,貴州省高速公路在“十一五”之前進展緩慢,至今,經濟總量排行第三、第四的畢節市、六盤水市還沒有通高速公路。六盤水市是一個擁有人口320萬、2011年GDP 613億元的中等城市,如果在東部或中部早已通高速了,對此,六盤水市政府非常著急,主動想辦法籌集資金推動相關高速公路建設。如六盤水至六枝高速公路是六盤水通往省會貴陽的重要通道,《貴州省高速公路網規劃》(678網)中的重要項目,為了促使早日開工建設,市委市政府多次與省交通廳、貴州高速公路開發總公司進行溝通交流,并由六盤水市政府先行借資3.8億元給項目業主作為項目資本金啟動該項目,2012年7月已進場施工,預計2014年建成通車。又如六盤水至盤縣高速公路,是六盤水連接滬昆通道、促進“畢—水—興”經濟帶的發展的重要通道,為了項目早日動工建設,六盤水市政府主動出資,與貴州高速公路開發總公司、貴州路橋總公司共同組建股份公司,由貴州路橋總公司實施工程總承包的方式推進項目開工建設。
?
  2、通村公路通達深度嚴重不足,撤并前的老行政村通公路缺少相應的補助資金
?
  雖然貴州省已基本實現了村村通公路,但這是以撤并后的建制村進行統計和計算的,實際上,撤并前的許多行政村(現在被稱為組或自然村)并沒通公路。上世紀90年代后期至本世紀初,根據國家對村級行政管理機構改革的要求,解決行政村數量多、規模小、村落分散等問題,以及減少村級管理成本,貴州省各市州地對對原有的行政村進行了撤并建,幾個村并為一個建制村,原來具有一定人口數量的行政村成為了組或自然村。由于大多數合并后的建制村村委會、村小學基本上設置在國省干線或縣鄉公路附近的通交通比較方便的位置,而通村公路的通達標準是指通到村委會或村小學,因此,雖然建制村村委會通了公路,但許多原來老的行政村(現在的組或自然村)到村委會之間并沒通公路。這些數量眾多的被撤并掉的老行政村,由于不在交通運輸部建制村名錄及農村公路調查系統數據庫中,不符合交通運輸部通村公路相關補助條件,無法下達通村項目計劃。這些被撤并掉的老行政村的人口有的還大于村委會所在地的人口數量,由于公路不通達,給這些村的人民群眾出行和生產生活帶來了極大的不便。這一問題不僅是現在無法列入通達工程(通村公路)的資金補助名錄中,而且也無法列入通村油路的資金補助名錄中,基本交通問題難以解決,與全面建設小康社會的要求有很大差距。
?
  根據調研和地方反映,這部分具有一定人口居住規模的老行政數量還比較大,貴州省現在的建制村數量為1.7萬個,1997年的行政村數量為2.2個,約減少了四分之一。黔南州從原有642個村合并為現在264個建制村,被撤并的原行政村達378個(見附表明細),其中:都勻市由262個村合并為109個村,福泉市由173個村合并為60個,貴定縣由207個村合并為95個村。安順市提供的數據:現建制村1837個,自然村6349個,按自然村計算的公路通達率約35%,實現通達約需建設農村公路11980公里。
?
  建議:(一)國家發展改革委、交通運輸部要重視這一問題,研究根據各地實際情況將一定人口規模以上的組或自然村的公路通達納入通村名錄和給予補助,切實關注民生,解決人民群眾的基本出行問題。(二)結合生態移民搬遷工程,對通路條件困難、人口少的偏僻村莊實施整村搬遷。
?
  3、對投資方無需資本金投入的引資方式,存在一定的建設與運營中斷風險
?
  貴州省以貴陽為中心向外放射的幾條高速公路的交通量都較大,但其它一些連接經濟不發達地區的規劃高速公路,交通量相對較小,交通運輸廳為了解決這些項目建設的融資與運營問題,加快項目的推進建設,擬在BOT+EPC模式的基礎上由政府對投資人(也是工程總承包人)提供項目全額資本金補助,投資人不需出資本金,只需承擔向銀行融資貸款。他們是這樣認為的:政府最多只是出了總投資額35%的資本金,最終建成的高速公路是在我的地方上,為我服務,而且這樣政府可不用承擔運營的可能虧損,以及不用占用省內貸款指標。我們認為:政府對投資人進行項目投資補貼是吸引社會資金進入的一項招商引資措施,但是投資人不需出資本金這一項可能會在項目的建設和運營中給政府帶來一定的風險,由于投資人又是工程總承包人,在項目建設實施中將首先賺取一筆利潤,如果項目在建設過程中遇到融資問題或是在運營中虧損較多,投資人有可能會選擇中斷項目實施或運行的風險,如果投資人采用的是以項目融資方式(以建設的項目資產和收入現金流作為抵押)向銀行貸款,而沒有其它的資產抵押,這樣,債務很可能隨著接手項目而轉移到當地政府,因為當地政府在各種壓力下不可能留半拉子工程或建好了路不運行。
?
  建議:要加強方案的風險研究與防范,將項目資本金比例提高到50%,政府提供35%的資本金補助,同時要求投資人出資15%的資本金,這樣,既可改善項目運行的財務狀況,對投資人有利,又可減輕或防范項目在建設或運營過程中給政府帶來的建設或運營中斷風險。
?
  4、國省道改造任務重,缺少足夠的建設資金來源
?
  2010年,貴州省擁有普通國道2665公里,省道7463公里,根據正在編制報批的《國家公路網規劃》,普通國道將增加到8500公里,省道規劃修編正在進行,里程將達到15000公里以上。根據交通運輸部“十二五”規劃,國道二級及以上公路比例要達70%以上,貴州省規劃國省干線改造和新建項目60個,總里程1876公里。由于貴州地質工程條件復雜,老路改造成二級公路需1500萬元/公里以上,新建2000萬-3000萬元/公里,交通運輸部的補助標準是一類地區550萬元/公里,二類地區400萬元/公里。貴州省國省道干線改造的資金需求量大,缺少相應足夠的資金來源,資金缺口很大,尤其是公路稅費改革后,喪失了原來依托公路稅費收入建立的融資功能,資金來源壓力更大。在貴州省公路水路“十二五”規劃中,交通總投資2750億元,其中安排的高速公路投資達2285億元,占到83%,不能收費和沒有足夠資金來源的國省道只能往后推。他們反映的情況是:不跟著國家建設規劃走,國家不給錢;跟著國家建設規劃走,省里沒錢配套。
?
  建議:根據各省交通發展基礎、成本造價、經濟水平的具體實際區別對待,對建設任務重、經濟發展水平低的省區適當提高國道改造的補助標準。
?
  5、鐵路項目征地拆遷費用的概算與實際差距大
?
  征地拆遷費用是鐵路項目總投資的一項重要組成,在編制和批復概算時往往對這部分費用估算不足,與實際情況差距較大,不僅影響了對征地拆遷資金的足額籌措以及地方與鐵道部之間來回協調,也成了總投資超過概算的重要原因之一。如在建的長昆客運專線,由貴州省承擔境內征地拆遷費用,批復的概算為21.12億元,但經實際調查摸底和考慮當地物價水平上漲,測算約需65.96億元,超概算44.84億元,實際約為概算的3倍。擬開工的重慶至貴陽鐵路擴能改造工程,批復的貴州省境內征地拆遷費用概算為14.2億元,實際測算約需48.2億元,超概算34億元,實際為概算的3.4倍。
?
  建議:在編制概算時,在根據征地拆遷補償計算方法的基礎上,要充分考慮人們生活水平提高對土地價值的認識,以及生活成本、物價水平上漲等多重因素,關注失地農民的生活保障,比較科學合理地計算征地拆遷補償費用。
?
  
?
  調研報告執筆人:羅仁堅
?
  
?
  調研組成員:郭小碚 ? ?所長 ?研究員
?
  羅仁堅 ? ?研究員
?
  程世東 ? ?室主任 ?副研究員
?
  宿鳳鳴 ? ?博士 ?助理研究員
?
  張廣厚 ? ?博士
?
  胡 ?瑩 ? ?實習生
?
  羅詩屹 ? ?實習生
?
  
?