北京市綜合運輸發展戰略規劃研究

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  第一章 ?綜合運輸體系理論和大都市交通運輸系統構成
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  1.1 綜合運輸體系理論
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  1.1.1 構建綜合運輸體系的目的
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  發展綜合運輸(或建設綜合運輸體系)就是根據各種運輸方式的特性,發揮各自的優勢,進行更有效率和節約型的優勢組合,以及建立一體化的運輸系統,實現各種運輸方式之間、城市交通和外部交通的無縫銜接,實現系統效率和服務質量的提高,在可供資源的支撐下,滿足不斷增長的各種客貨運輸需求和人們生活質量提高的需要。其既是可持續發展的客觀要求,也是各種運輸方式各自發展達到一定水平后系統自身進一步發展的要求,信息技術的快速發展是推進和加快的重要要素。
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  綜合運輸體系沒有具體固定的結構模式,其取決于所貫徹的發展理念以及與這種理念相配合的發展戰略和政策,體現國家意志和主動性意圖,不是五種運輸方式各自發展的簡單疊加。不同的發展結構模式,在占用社會資源總量、能源消耗、社會總運輸成本支出、系統整體功能強度和效率水平、以及公平性和機動性等指標上將形成很大的不同。交通運輸是社會經濟大系統中的一個子系統,其所能夠占用的資源和交通基礎設施的最終規模必須與社會經濟其它行業和部門的發展要求相協調。綜合運輸體系的建設和完善是一個較長期的過程,既需要政府的科學決策和推動,以及公眾的認知和支持。
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  1.1.2 綜合運輸體系各組成部分之間的關系
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  綜合運輸體系由綜合交通基礎設施網絡系統和運行使用服務系統組成,它們之間的關系見圖1-1。
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  綜合交通基礎設施網絡系統,是綜合運輸體系供給結構的核心,是引導使用者選擇運輸方式最重要的基礎,其一體化的物理連接是實現一體化運輸的基礎。
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  運行使用服務系統,是體系功用和效率的體現,其各部分和環節的一體化的邏輯連接是實現一體化運輸和構建有機整體的關鍵。
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  宏觀政策引導和行業發展規劃及管理自始至終貫徹于各大系統之中,是現代綜合運輸體系建立與完善的關鍵,其體現和貫徹的發展理念與具體政策措施對模式與結構具有根本性的影響作用。
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  1.2 大都市交通運輸系統構成理論
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  都市交通運輸是一個非常復雜的系統,傳統的按鐵路、公路、水運、航空、管道“條”式劃分的方式,反映的是各種運輸方式總體的技術經濟特征,適合于全國和區域性的大系統構建、總量結構的分析研究以及規劃,但不能滿足于都市交通運輸的分析研究和規劃,其涵蓋的范圍太廣和過于籠統,不能有效反映都市不同距離的出行特征和對網絡功能要求的差別性,缺少可進行技術經濟特征比較和功能組合的平臺基礎,而且也不能對應城市中的道路交通、軌道交通、公共交通,私人交通的劃分方式。
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  根據大都市各圈層的交通運輸生成機理和特性,以及它們對交通運輸功能和服務的不同要求,都市交通運輸可相應劃分為五大塊(圖1-2),分別對其進行分析研究和規劃,可以更加有針對性和突出重點,根據不同的功能及強度要求進行科學合理地組合、運營管理、政策支持等。
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  城市交通運輸。指城市范圍內的交通運輸。
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  對外跨區域干線交通運輸。指與本經濟區域以外的省市之間的交通運輸。
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  區域城際交通運輸。指與本經濟區域主要城市之間的交通運輸。
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  市域交通運輸。指本市行政轄區范圍內除城市以外的交通運輸。
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  交通運輸樞紐。主要指外部交通運輸與城市交通銜接的樞紐站場及組合。
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  圖1-2 ? ? 大都市綜合運輸系統結構圖 
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  第二章 ?現狀、存在問題、面臨挑戰
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  2.1 現狀
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  北京是中華人民共和國的首都,是全國的政治中心、文化中心,是世界著名古都和現代國際城市,行政區總面積為16410.54平方公里。2005年,全市常住人口1538萬人,地區生產總值6886.3億元。
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  交通基礎設施現狀。北京是全國交通網絡放射中心、最主要的交通運輸樞紐城市之一,至2005年底,共有10條鐵路干線,連接東北、華東、華南、西北等全國各地;公路總里程14696公里,其中高速公路548公里,公路網總平均密度達到了89.6km/100km2,居全國各省市前列;首都國際機場是國家樞紐機場和大型國際航空港,是我國對外國際交往最主要的航空門戶,三期擴建工程完成后,擁有三條跑道、三座航站樓,年旅客吞吐能力6000萬人次、貨郵180萬噸、起降50萬架次;石油干線管道主要有秦京線、任京線、天津港至燕山石化原油管線等,天然氣干線管道有陜京一線、二線,華北一線、二線等;市區道路網基本形態為方格網+環路+放射線結構,城八區共有城市道路4709公里,道路面積7442.8萬m2,中心城道路網平均密度為3.4km/km2,城市軌道有四條運營軌道線,總運營里程114公里。
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  全社會運輸量現狀。由于現有統計公布的運輸量僅為發送量,不是區域內交通基礎設施實際承載的全部運輸量,未包括過境運輸量以及區外發送區內到達的運輸量,不能真實反映負荷強度,而且不同運輸方式的統計范圍口徑也不一致。課題組按照全口徑的方式,以各條主要線路交通量觀測數據、相關運輸方式的到發數據為基礎,對全市交通基礎設施承載的運輸量進行推算,2004年全社會旅客運量(不含城市交通)約為97315萬人,全社會貨物運輸量約為84535萬噸,分別為統計公布數據的2倍和2.7倍。
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  城市交通運輸量。2005年,全市日出行量為2830萬人(不包含步行),出行方式結構為:自行車占46.96%,小汽車占26.58%、公交車占23.4%,地鐵占3.04%。全市公共交通完成的旅客運量59.6億人次,其中地面公交占76.9%,出租汽車占11.7%,軌道交通占11.4%。推算的城市貨物量:中心城市中心地區(四環路以內)的道路貨運量約為1.1億噸,市區四環內鐵路貨站發送和到達的貨物分別約為300萬噸和1000萬噸左右。
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  總體發展水平。除城市軌道交通發展滯后以及缺少水運發展的自然條件外,其他各種運輸方式的網絡規模和覆蓋率以及服務能力都已達到相對較高水平和較強基礎,已初步完成普通網絡連通布局和運力配置,進入了強化干線、完善網絡、優化結構、提升層次、一體化的新歷史性發展階段。
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  2.2 存在的主要問題
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  綜合運輸系統性發展戰略和結構框架尚待進一步明確
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  城市公共交通體系功能和出行保障性不強,市區私人機動化增速過快
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  網絡結構層次不完善,主要通道設施和能力不足
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  綜合協調不夠,系統整體性不強,一體化水平低
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  2.3 面臨的主要挑戰
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  交通運輸需求不斷增長與土地資源和交通設施供給有限性矛盾日益加劇
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  節約型、和諧發展的綜合運輸體系發展模式選擇與政策落實
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  交通到達引導城市空間布局和功能疏解的發展要求
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  緩解城市交通擁擠的系統性政策制定和公共交通系統運營組織模式選擇及管理
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  交通運輸投資和深化管理體制改革
 
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  第三章 ?發展目標和戰略
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  3.1 指導思想
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  以科學發展觀為統領,堅持以人為本和全面協調可持續發展,統籌規劃,協調發展;大力發展城市公共交通,確立軌道交通和快速公交在城市客運中的主導地位,提高城鄉公共交通的普遍服務水平;優化運輸結構,加強交通運輸信息化建設,構建資源節約、環境友好、運行高效的現代化綜合運輸體系。
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  3.2 發展目標
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  3.2.1 近期發展目標
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  至2010年,綜合運輸體系發展方向和戰略獲得較廣泛認同和有效貫徹,一體化協調發展機制得到加強,交通基礎設施總量規模和運輸總體能力顯著提高,結構不斷優化,公共運輸比例和普遍性服務水平較大程度提高,市區交通擁擠加劇狀況得到遏制,中心城與主要新城的交通聯系得到加強,主要對外通道交通狀況得到改善,貨物運輸效率和組織化程度有所提高,交通運輸整體發展水平基本適應該階段經濟社會發展需要。
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  ——城市交通運輸:公共交通承擔的客運出行比例達到40%左右(其中軌道交通占公共交通客運量的25%左右);路網總體承載能力比2005年提高30%,干道高峰小時平均時速達20公里/小時以上,五環內85%通勤出行耗時不超過50分鐘,邊緣集團至市中心區出行時間在1小時以內。
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  ——對外跨區域干線交通運輸:運輸能力緊張狀況較大緩解,客運快速化覆蓋范圍和服務水平提高;基本適應近期北京社會經濟發展的需要。
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  ——區域城際交通運輸:京津、京石城際交通顯著改善,形成與城市交通的較好銜接。
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  ——市域交通運輸:實現所有新城與中心城都有高速公路/快速路直接相連,鄉鄉通三級以上公路、村村通油路,基本建立城鄉一體化客運系統,初步建立普遍服務客運體系,貨運市場進入規范、有序發展。
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  ——交通運輸樞紐:完善樞紐站場布局規劃,建成和開工建設與運營相配套的若干大型樞紐站場,初步扭轉樞紐站場發展滯后、不足、與城市交通銜接薄弱的狀況。
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  3.2.2 遠期發展目標
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  至2020年,基本建成與國家首都和現代化國際大都市相匹配、結構優化、公共運輸占主導、整體功能較強、系統效率較高的現代化綜合運輸體系,有效滿足運輸需求,適應國民經濟發展和城市空間結構布局需要。
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  ——城市交通運輸:建成布局結構合理、引導城市空間布局優化的城市立體交通網絡系統;確立以公共交通為主導、快速軌道交通為骨干的城市客運體系和基本交通保障體系,公共交通客運出行分擔率達50%以上(其中軌道交通占公交客運量的40%以上),各功能區及組團之間的出行時間在1小時以內;城市干道高峰小時平均車速達23公里/小時以上;與對外干線交通、市域交通形成較良好的能力匹配和一體化的集疏運銜接。
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  ——對外跨區域干線交通運輸:建成各主要方向高標準、大能力的綜合運輸大通道以及至各大區域主要中心城市的高速客運網絡系統;建成利用國內、國際資源保障北京生產和生活需求的石油、天然氣、LNG管道輸送網絡;客貨運輸組織模式能夠較好地滿足不同層次的運輸需求以及各種運輸方式合理分工和無縫銜接的市場要求。
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  ——區域城際交通運輸:構建形成區域城際2小時交通圈,以及建成至華北各主要港口便捷的出海通道和貨物運輸系統,滿足區域經濟一體化發展對交通的要求。
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  ——市域交通運輸:建成公路網絡比較完善、市郊鐵路較大發展的市域交通基礎設施網絡系統,比較完善的城鄉一體化客運系統和農村普遍服務客運體系。?
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  ——交通運輸樞紐:建成布局合理、功能相對完善的現代化鐵路、公路、航空客貨運站場以及綜合運輸樞紐系統,比較完善的與運營網絡結構模式相匹配的城市公共交通樞紐系統。
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  3.3 主要發展戰略
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  (1)以綜合運輸體系大框架優化為目標,統籌和指導各種運輸方式協調發展
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  (2)實施交通先行戰略,促進城市功能布局調整
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  (3)實施“供給引導需求”戰略,確立公共交通作為城市居民出行的基本保障
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  (4)協調、平衡、引導和控制剛性運輸需求增長總量,引導客貨運交通在空間和時間上合理分布,減輕交通負荷強度
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  (5)支持大通道區域整體布局,分疏北京過境交通
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  (6)實施交通運輸系統一體化建設,推進資源整合
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  (7)以信息化促進交通運輸系統效率和服務水平提高。
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  第四章 ? 綜合運輸體系框架規劃
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  4.1 城市交通運輸系統框架規劃
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  4.1.1 城市交通運輸系統發展規劃的主要思想
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  (1)從系統整體高度對城市交通運輸問題進行研究和采取解決措施
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  (2)從需求和供給雙方面進行研究和解決問題
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  (3)充分體現“繁榮的城市、人民的城市、公平的城市”的交通發展要求?
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  (4)加快構建以軌道交通為骨干、地面公交廣泛覆蓋的都市客運公共交通系統
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  (5)加大對現有地面公交運營網絡組織模式的改革力度,提高地面公交的效率和吸引力
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  (6)加強城市交通系統與對外交通運輸系統、市域交通運輸系統的對接和一體化規劃建設。
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  4.1.2 城市交通基礎設施
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  總體思路:完善城市道路網絡,加快軌道交通網發展,體現以人為本和環境保護要求,保障非機動化出行。
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  (1)城市道路
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  進一步完善城市道路網絡,優化路網結構,提高路網整體承載能力和運行效率。結合建成區改造,適度提高交通用地比率,適當增加主干路、次干路布局,重點建設支路,積極規劃和擴充具備條件的胡同,改造和完善城市道路微循環系統,增強路網的整體暢通性和疏解能力;加快至邊緣集團和新城的快速路系統建設以及相應的主干路改造;加強外圍各功能區的地區性道路建設。
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  至2020年,中心城道路總里程4800—5000公里左右,其中快速路超過500公里、主干路900公里左右,路網平均密度為4.4—4.5公里/平方公里,中心區路網密度爭取達到7.0公里/平方公里左右,形成由4條快速環路 + 17條放射線快速路及18條主干路組成的環放骨架結構以及環路間主干路為重要骨干、微循環網絡發達的道路網絡系統。
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  新城道路網系統:要立足遠景和現代化城市的發展需要,前瞻性、較大氣魄地克服既有交通系統支撐能力低以及先天性的缺陷,要改變交通系統隨土地功能變遷自然發展的趨勢,實現TOD 的發展模式。
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  (2)城市軌道
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  加快軌道線網建設,盡快形成比較完整的骨干網絡,擔負公共客運系統的骨干功能。軌道交通線網采取市中心地區高密度網狀、外圍地區走廊式+聯絡線的布局方式。抓緊《北京市城市快速軌道交通建設規劃(2004—2015)調整方案》的實施。
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  建議:進一步加強北京南站的軌道交通布局,研究增加L3線經過北京南站的方案,增強北京南站大客流量集疏能力和滿足東西向客流需求。根據清河客運站(本規劃建議)、北京第二機場的布局規劃與建設,規劃相應的軌道交通銜接。增加石景山方向的軌道線布局,適應首鋼搬遷后的土地開發需要。
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  2010年市區軌道交通運營里程達到300公里左右,2015年達到561.5公里(包括郊區線)。2020年包括市郊鐵路在內的軌道交通里程爭取達到750公里左右。
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  (3)停車換乘設施
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  合理布局小汽車停車換乘設施(P&R)。在市中心外圍的地鐵、輕軌及市郊鐵路的主要車站布局規劃、同步建設一批停車換乘設施,減少小汽車進城數量;在市區交通保護圈環與主要對外通道的交匯處建設具有一定規模的停車換乘(P&R)設施,為中心城以外地區以及外省市至市區的小汽車出行提供有效的換乘服務和發揮截流作用。
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  積極配套建設地區性公交接駁、自行車接駁等換乘設施,增強公交出行便捷性。
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  (4)自行車和步行系統
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  充分利用舊城胡同、街坊道路和支路以及小區道路,逐步形成地區性自行車通行網絡;系統性建設與機動車隔離的城市干道自行車道和步行設施,提高非機動化出行的安全保障性。
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  4.1.3 公共交通服務
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  總體思路:全面落實公共交通“兩定、四優先”發展政策,加快建設和完善以軌道交通為骨干、地面公交廣泛覆蓋的一體化公共客運服務系統,優化地面公交運營網絡結構,增強公共交通吸引力,較大幅度地提高出行分擔率和出行時間保障性,確立公共交通在城市客運中的主導地位,促進城市科學、和諧發展。
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  (1)地面公交運營與服務
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  1)明確政府對公交發展承擔的職責,加大政府投資和采取運營補貼政策
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  全面落實公交為社會公益性事業的定位,明確政府對公交發展承擔的職責,加大投資力度,實施低票價制和嚴格成本核算制下的運營補貼制度,慎重公司化改造和引入民營資本。
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  2)全面改革優化地面公交運營網絡構架模式,
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  “速度太慢、準點率低、方便性不夠、擁擠”以及主干道上公交線路過度重復、支路上覆蓋不足是當前地面公交的主要問題,而這些問題與當前運營網絡模式的重大缺陷和公交專用道不足密切相關。
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  目前的公交運營網絡模式的基本形態與城市早期、中期的形態差不多,沒有按照現代化生產方式的專業化、集約化的思想來組織網絡化運輸生產,不能有效滿足乘客出行所需要的高發車頻率、快速、網絡化的要求。而且,現有運營網絡模式與樞紐布局理念相互牽制。
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  對于當前存在的問題,局部的改良,對系統改進影響作用不大,必須對現有的地面公交運營網絡構架的基本模式進行重新審視,建議借鑒韓國首爾等國外相關城市的經驗,調整思路,按照大都市客流的特點和現代化的運輸組織方式進行比較徹底的改革和模式重構。
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  總的原則應是:結構簡單、快速便捷、換乘方便、疏導客流、與軌道交通配合互補,根據市區道路網結構形態,按專業化分工分段集中運送模式減少運營線路重復,基本取直地面公交運營線路,采用與像地鐵一樣直行或環形的運行組織方式。具體上,按市中心地區公交、市區外圍地區公交分別構建,二者以走廊干線相連接,如圖4-1。同時,應將公交樞紐站場主要布局于地鐵二環沿線及以外的主要客流匯點上,以中小型樞紐站場分散布局為主導。
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  圖4-1 ? ?公交運營網絡結構模式
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  3)進一步提高公交線網覆蓋密度,實施廣泛的普遍服務
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  4)積極發展BRT,作為軌道交通的延伸、過渡、補充
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  5)切實落實公交優先原則,系統性增設公交專用道
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  體現公眾權益的要求,樹立正確的交通服務和交通管理理念。規劃全市公交專用道里程為600—700公里。
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  (2)軌道交通運營
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  1)采取網絡化、適度競爭的運營模式
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  隨著軌道交通網絡規模的不斷擴大,需要提前對全市軌道交通的運營模式進行全盤的系統性思路設計和規劃。按照集中統一管理、規模化經營、資源共享、適度競爭、成本控制的方針,由政府制定相應的服務標準要求和監督考核機制,以委托或特許經營的方式由具備相應資質和經營條件的專業公司進行網絡化規模經營;經營公司要合理投放運力和更新車輛,縮短列車發車間隔,提高運送能力,按集中調度原則對所經營線路網絡統一調度指揮。同時,政府將應制定軌道交通重大突發事件應急調度指揮辦法以及設施使用管理、運營銜接等相關法規,指導運營事務協調、銜接,以及完善清算體系。
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  近期為了便于協調和形成網絡化經營,采取1家公司網絡化經營的方式;遠期隨著規模的擴大應采取適度競爭的方式,選取2-3家專業公司進行網絡化規模經營,以促進服務水平、管理水平、運行效率的提高以及運營成本的有效控制。
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  2)加強與地面公交的資源整合,提高資源效率和全程出行服務水平。
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  (3)出租汽車服務
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  出租汽車客運是城市交通的必要組成,非大眾化的客運服務方式。隨著軌道交通規模的擴大、公共交通出行保障系統的加強,應逐步過渡到“主要為中高以上交通消費出行和特殊需求提供交通服務”的服務定位上;繼續實施出租車總量控制,建立出租車分類運營制度,分全市通行出租車和新城地區性出租車,將各新城出租車納入規范化管理;根據軌道交通網發展和需求變化,逐步適當消減中心城出租車總量。初步預計,2010年全市通行的出租小汽車總量規模可減少至58000輛左右,2020年出租小汽車總量規模可減少至50000輛左右;新城地區性出租車大約在10000輛左右。對于中心城消減下來的出租車額度,可以采取轉用于新城出租車。建設和完善全市出租車預約服務系統和智能調度系統,降低空駛率和對道路通行能力的占用。
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  4.1.4 市區貨物運輸
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  總體思路:加強科學引導和采取綜合管理措施,積極發展物流服務,有效滿足人們生活需要和促進商業繁榮,減少對城市交通的疊加影響和環境污染。
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  (1)加強市區出行貨車的性能指標和環保要求管理
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  (2)堅持白天貨運車輛通行證管理制度,合理發放通行證數量和對象
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  (3)積極引導和協助市區商業企業建立夜間接卸、收貨制度,物流企業夜間配送制度
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  (4)綜合規劃和調整優化貨運樞紐站場以及物流中心布局,遷移市區既有的部分鐵路站場和物流倉儲場地,減少市中心地區的物流集聚、中轉及由此產生的交通需求。逐步實現物流布局由分散向相對集中、由城市中心向城市外圍調整,并與公路樞紐站場、鐵路樞紐站場相結合進行統籌規劃和建設。
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  4.2 對外跨區域干線交通運輸系統框架規劃
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  4.2.1 對外跨區域干線交通運輸系統發展規劃的總體思路
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  (1)以國家既有和規劃的干線網絡為主體構架,構建至各大區域的對外綜合運輸大通道和客運快速網絡,通道運輸能力和運輸組織模式應有效保障和增強北京市與全國主要城市的交往以及獲取經濟社會發展所需資源的能力、參與區際和國際市場競爭的能力;
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  (2)構筑以鐵路客運專線為主體、航空運輸積極發展的長途快速旅客運輸系統
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  (3)按照發展綜合運輸和有效滿足需求的思想對通道設施規摸、布局以及相關通道能力共用進行科學規劃,合理地利用和節約土地及線位資源;支持周邊地區新增通道布局,減輕北京過境交通壓力。
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  4.2.2 鐵路運輸
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  規劃建設北京至各大區域的高速鐵路/客運專線或客運為主的快速鐵路,形成快捷的陸路旅客運輸通道。分別為京滬高速鐵路、京廣深客運專線、京哈客運專線(建議走京津通道,不另外單獨新建)、京包快速客運通道。對既有鐵路線進行改造提速,開行至主要城市的動車組列車。
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  支持鐵路部門擴能改造煤運鐵路通道,并依托煤運鐵路在六環路以外或周邊鄰近地區建設煤炭購銷與調配基地,以減少長距離煤炭公路運輸;進一步提高北京至天津港、唐山港的鐵路運輸能力。
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  4.2.3 公路交通運輸
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  加快完成國家高速公路網的7條首都放射線和1條縱線建設,改造11條國道至一級公路及以上標準。支持和配合河北省建設穿越北京市界邊緣的公路通道。
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  依托高速公路和國道,積極開展省際干線公路班線旅客運輸,主要覆蓋范圍為800公里以內的省會城市和主要地市,形成與鐵路客運的互補關系,為省際旅客出行提供便利和多種選擇。
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  針對目前進出北京80%以上的貨物由外省籍車輛完成的特點,加強市場管理,維護公平競爭,提高運輸組織化和信息化水平,積極促進干線運輸 + 集散的運輸組織方式的開展,提高運輸效率、節約能耗以及降低運輸成本。
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  4.2.4 民用航空運輸
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  加快第二機場的選址和論證工作,打破行政區劃限制,從區域一體化、資源共享的層面進行論證決策。同時,加強與周邊機場進行資源整合和合理分工,提高資源利用率和延遲首都機場能力飽和時間。
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  4.2.5 干線管道運輸
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  以提高天然氣在一次能源結構中的比重為目標,構建以國內天然氣供應為主、國外天然氣供應為補充的多元氣源互補的天然氣管道輸送網絡。積極規劃建設沿海港口至北京的液化天然氣管線和俄羅斯至北京的進口俄羅斯天然氣管線。
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  在既有原油管線的基礎上,規劃再新建一條天津港至燕化原油管線,以滿足從海上進口原油需要。支持經北京的錦鄭成品油管線建設,規劃建設石樓、順義分輸支線,為北京調入成品油提供服務。
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  4.3 區域城際交通運輸系統框架規劃
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  構建以城際軌道交通為主、高速公路發達的相對獨立于長途干線運輸、區域服務功能突出的城際交通運輸系統;統籌優化通道交通基礎設施線位布局,節約資源以及加強為沿線服務;重點突出京津、京石兩大主軸通道建設,進一步強化京津冀核心圈層的緊密連接和提升整體功能;構筑北京至天津港便捷的出海運輸大通道。
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  分別建成京津通道、京石通道、京唐秦通道、京張通道、京承通道區域城際旅客快速運輸系統。
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  4.4 市域交通運輸系統框架規劃
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  大力發展市郊鐵路/地鐵郊區線旅客運輸系統,形成覆蓋全市各區縣的大能力快速客運走廊。重點加強中心城與新城之間的通道交通布局,中心城至鄰近主要新城至少應有兩條公路(其中至少一條高速公路/快速路)和一條軌道相連接,中心城至遠郊新城至少要有一條高速公路和一條市郊鐵路相連接。規劃建設五路居至門頭溝新城、北京北站/清河客運站至昌平和延慶、密云至大興、房山至通州、順義至平谷等市郊鐵路客運系統以及大興線、房山線等地鐵郊區線客運系統。
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  加強市域交通與城市交通的一體化銜接,建成城鄉客運一體化公交服務網絡,增強公共客運普遍服務,促進社會主義新農村建設和城鎮化發展。
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  2010年,全市包括國家高速公路和國道在內的公路總里程將達到16000公里左右(不含未列入統計的村道),2020年為20000公里左右。市郊鐵路和地鐵郊區線里程達200公里左右,承擔客運量120萬人次/日以上。
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  4.5 客貨運輸樞紐框架規劃
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  4.5.1 客運樞紐
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  總體思路:進一步完善客運樞紐規劃布局與建設,積極發展綜合客運樞紐,改善客運環境,加強城市交通與樞紐站場的銜接配合,建設高效的集疏運系統。
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  鐵路樞紐客運站。進一步改造既有客運站和增建新客運站,增強北部地區鐵路客運站布局。適當調整既有客運站功能,高速列車、城際旅客列車盡可能地接入市區主要客運站,調整部分普通列車至市區外圍客運站。主要客運站應規劃至少兩條城市軌道交通線和相應的地面公交線路銜接,輔助客運站至少應有一條城市軌道交通線和相應的地面公交線路銜接。
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  公路客運樞紐站場。根據客源分布和流向,按照符合城市用地規劃、方便乘客、有利于運輸組織效率提高、減少對城市交通影響的原則,進一步調整優化公路客運站場布局。公路客運站場應布局在市中心地區外沿及以外地區,采取方向性客運站、綜合性客運站的方式進行功能定位和分工布局。主要站場應有城市軌道交通和相應的地面公交線路銜接。
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  綜合客運樞紐。根據各種運輸方式的樞紐站場規劃布局,對部分規劃的樞紐站場進行整合,一體化布局建設,形成兩種及以上對外運輸方式的綜合客運樞紐,節約資源、方便換乘、增強輻射、區域服務。擬整合規劃建設通州(鐵路、公路)綜合客運樞紐、北部(鐵路、公路)綜合客運樞紐、首都機場(航空、公路、城際鐵路)綜合客運樞紐、北京第二機場綜合客運樞紐。
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  4.5.2 貨運樞紐
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  調整和優化鐵路貨運站場布局,規劃建設集裝箱中心站和辦理站,遷移市區內廣安門、清華園等貨運站場。
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  樹立科學的公路樞紐站場布局理念,根據站場、承運人、車主、貨主各方的關系和實際運輸組織流程,客觀定位樞紐站場功能和作用,合理規劃樞紐站場數量、建設規模以及地理布局。為中心城服務的貨運樞紐站場和物流中心主要布局在五環路外附近地區;在各新城規劃布局相應的貨運站場,主要為本地區和東部發展帶服務;按綜合性貨運站場和專業性貨運站場進行布局規劃;按照“企業為主、政府扶持、社會化服務”模式進行建設和運營。積極推進和開展與鐵路、航空、水運的聯合運輸和全程一票制的貨運服務。
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  完善與天津港便捷直通的“無水港口岸”系統建設。合理規劃馬駒橋樞紐公路口岸建設規模,完善設施配套,預留發展空間;設置十八里店、中關村、順義等相關樞紐內海關監管點,適應東部產業帶發展和對外貿快速增長的要求。
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  第五章 ?措施保障
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  (1) 明確發展理念,理順各層次規劃關系,建立科學化、民主化決策機制
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  (2) 提高資源保障和加強外部平衡措施的落實
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  (3) 深化交通投融資體制改革,完善市場化運作方式
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  (4) 全面落實公共交通“兩定、四優先”發展政策以及進一步完善公交票制體系
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  (5) 進一步深化交通管理體制改革,建立有效的跨部門協調機制。
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  執筆人:羅仁堅等
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