我國高速鐵路發展述評

  羅仁堅 ?羅詩屹
  
  一、2011年我國高鐵發展與相關事件
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  2011年我國高鐵建設持續推進,高鐵標志性項目“四縱四橫”客運專線最重要的交通動脈京滬高速鐵路建成通車;同時,經歷了領導更迭、發展思路和建設節奏調整、動車事故、高鐵降速運營、建設項目資金斷供等一系列事件,以及社會輿論等各種壓力加大,是面對困難和壓力不尋常的一年。
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  1. 高鐵建設生產基本情況
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  2011年全國鐵路完成基本建設投資4610億元,為計劃安排投資6000億元的76.8%;投產鐵路新線2022公里,其中投產的高鐵線路分別為廣珠城際(2011年1月7日正式開通運營)、京滬高速鐵路(2011年6月30日正式開通運營)、廣深港高速鐵路廣深段(2011年12月26日正式開通運營),合計里程1551公里,至2011年底,新建高鐵運營總里程達6494公里(2010年底公布的全國高鐵里程為8358公里,其中新建高鐵運營里程4943,既有線提速改造達200-250公里/小時的里程3415公里)。全年高鐵動車組列車旅客發送量4.2億人,同比增加1.26億人,占全國鐵路旅客發送量18.6億人的22.6%。

專欄一:??? 京滬高速鐵路

京滬高速鐵路是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路,全長1318公里,設24個客運站,雙線電氣化,無砟軌道,無縫鋼軌;連接北京和上海兩個全國最大城市以及沿線眾多大中小城市,其中100萬人口以上的城市達11個。設計最高時速350公里/小時,初期運營最高時速300公里/小時,全程直達最短時間為4小時48分鐘。

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  2. 領導更迭,發展思路和建設速度調整
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  2011年2月,鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴重違紀,被免去黨組書記、部長職務;同時,盛光祖被任命為鐵道部黨組書記、部長。盛部長上任后,對劉志軍在任時的鐵路“跨越式發展”方式以及高鐵過熱的局面進行了調整,提出了“鐵路科學發展”的思路,并針對性采取了相應措施。
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  一是壓縮鐵路基本建設投資規模,將年初計劃的鐵路基本建設投資7000億元,壓縮到了6000億元。提出了“保在建、上必需、重配套”的項目安排原則,“保在建”——對已開工的項目必須確保,特別是足額安排收尾銷號項目;“上必需”——根據經濟社會發展的需要,急需的項目要先上;“重配套”——是對已經建成的項目要配套,對需要形成路網能力的項目要配套,重點抓好通道能力“卡脖子”區段、少數“斷頭路”等配套項目建設。
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  二是降低高鐵路建設項目的速度標準,從原來的最高時速350公里調低到了300公里/小時。“四縱四橫”主通道的高速鐵路,按時速300公里建設;高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200至250公里建設;客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下建設。
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  三是高鐵降速運營,在7月1日開始實施的全國鐵路列車運行圖,除了京津城際、滬杭高鐵兩條線路仍保持最高運行速度350公里/小時以外,其他設計時速350公里的線路全部降到最高時速300公里運營,確定京滬高速鐵路最高運營時速為300公里/小時。同時,采取三種混合運行的列車開行模式,在時速300公里的高速鐵路上,同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車,實行兩種票價;在時速200—250公里的線路上,同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里所謂普通客車,執行動車組和普通客車兩種票價;在時速200公里及以下線路上,開行普通客車和貨物列車。
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  3. “7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故
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  (1)事故發生
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  2011年7月23日20時30分,甬溫線浙江省溫州市境內,由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故,造成40人死亡、172人受傷,中斷行車32小時35分,直接經濟損失19371.65萬元。
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  事故發生后,黨中央、國務院高度重視,胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示,要求務必把救人放在第一位,全力以赴組織好搶險救援工作,同時要盡快查明事故原因,做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派,張德江副總理于7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場,指導搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調查工作。7月28日,溫家寶總理親臨浙江省溫州市,查看事故現場,悼念遇難者,親切慰問遇難者家屬和受傷人員,回答了中外記者提問,對事故調查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日,溫家寶總理先后主持召開國務院第165次、第167次常務會議,專題研究事故調查處理和鐵路安全工作。
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  (2)事故調查
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  7月25日,國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組;8月10日,根據調查工作需要,國務院第167次常務會議決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組由國家安全監管總局局長任組長,國家安全監管總局、監察部、工業和信息化部、電監會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責同志和3位曾擔任過國家有關部門(單位)或地方政府主要負責人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調查組下設技術組、管理組、綜合組。同時,聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業領域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。國務院對事故調查工作提出明確要求:不僅要查清直接原因,還要追根溯源,查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題,給人民群眾一個真誠、負責任的交代。
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  事故調查組通過科學嚴謹、依法依規、實事求是、周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證,查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況,認定了事故性質和責任,提出了對有關責任人員及責任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議。于2011年12月25日完成了調查報告。
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  (3)調查的事故發生經過
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  根據事故調查組報告,事故發生在甬溫線標號為5829G的軌道上。2011年7月23日19時30分左右,在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下,LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管F2熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車占用,因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷,導致后續時段實際有車占用時,列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出,致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。同時,雷擊致使溫州南站軌道電路損壞,造成5829AG軌道電路發碼異常和軌道電路發送器與列控中心通信故障,在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(即5829AG區段)“紅光帶”。
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  溫州南站車站值班員看到“紅光帶”故障后,立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員匯報了“紅光帶”故障情況,并通知電務、工務人員檢查維修。電務人員對相關設備進行了檢查和恢復,至事故發生時,杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記;工務人員經上道徒步檢查,確認工務設備正常后,在《行車設備檢查登記簿》上進行了銷記。
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  上海鐵路局調度所調度員發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”,但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”),即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式,通知D3115次列車司機“在區間遇紅燈即轉為目視行車模式后以低于20公里/小時速度前進”。20時14分58秒,D3115次列車從永嘉站開出,運行至583公里834米(車頭位置,下同)處觸發了列車超速防護系統自動制動功能,列車制動滑行,停于584公里115米處。D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功,其間,D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機,均未成功;20時27分57秒,溫州南站車站值班員呼叫D3115次列車司機并通話,司機報告“轉目視行車模式不成功,將再次向列車調度員聯系報告”,隨后2次呼叫調度員不成功,車站值班員也未將情況告知調度員。20時29分26秒,在停留7分40秒后,D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
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  調度員在D3115次列車發出之后,確認了沿線其他車站設備情況,再次確認了溫州南站設備情況,了解了上行D3212次列車運行情況,在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下,20時24分25秒,按規定命令D301次列車從永嘉站出發駛向溫州南站;但未及時了解前行D3115次列車在下行三接近運行的詳細情況,沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。
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  20時30分05秒,D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾(經調查確認,D301次列車司機采取了緊急制動措施)。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌,D301次列車第1至5位車輛脫軌(其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下,第4位車輛懸空,第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下;第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部,第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部),動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛,事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分,造成40人死亡、172人受傷。
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  (4)事故性質和責任認定
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  經調查認定,“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。
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  上海鐵路局相關作業人員安全意識不強,在設備故障發生后,未認真正確地履行職責,故障處置工作不得力,未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
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  2011年12月28日,國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議,聽取“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查情況匯報。會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中,鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任,因涉嫌嚴重違紀違法問題,另案一并處理;通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任,鑒于已因病去世,不再追究責任。鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任,給予記過處分;給予鐵道部總工程師何華武記過處分;給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分;給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分;給予鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分;給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分;給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分;給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分;給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員,根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。會議決定,責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查;責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓,重新組建通信信號研究設計院列控所。
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  有人認為,在事故性質認定中把責任完全歸到技術上不利于深刻反省管理上的問題。技術故障是一個很重要的問題,也是引發隨后發生事故的重要原因,但是,如果在管理上有更加完備防范事故發生的操作規程,人員有更高的安全意識,有較強應對和處置設備故障的能力,也是有可能可以避免事故的發生。技術組深入查找技術上的原因和問題,并不是說要把責任都歸到技術問題上,更重要的是要給以后的產品提供經驗。
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  4. 高鐵全面降速和安全大檢查
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  (1)高鐵全面降速
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  “7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后,媒體和社會輿論反應強烈,一是針對在事故搶險救援過程中,鐵道部對動車組列車運行中發生的重特大事故應急預案和應急機制不完善、應急處置經驗不足,信息發布不及時,對有關社會關切回應不準確,對受損車頭和零散部件處置不當等問題;二是對高速鐵路跨越式大規模推進,在建設質量、運營管理以及實踐經驗積累等方面的保障能力;三是對高鐵動車技術的掌握和對自主知識產權設計制造的高速動車的安全運行可靠性,產生頗多的質疑和爭議。
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  8月10日,國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議,會議決定進一步采取以下三項措施:(一)開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查。成立由國家安全監管總局牽頭、有關部門和各方面專家參加的有充分權威的國務院檢查組,重點檢查安全生產制度和責任制落實情況,設備質量和運營安全保障情況,在建項目設計、質量和安全情況,職工教育培訓和關鍵崗位人員合格上崗情況。(二)適當降低新建高速鐵路運營初期的速度。新建高速鐵路運營初期,要根據不同線路實際情況,科學評估,適當降低運營速度,以利于增加安全冗余,改進技術和管理,積累安全管理經驗。(三)對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目,重新組織系統的安全評估。暫停審批新的鐵路建設項目,并對已受理的項目進行深入論證,合理確定項目的技術標準、建設方案。
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  隨后,鐵道部決定,為增加高鐵安全冗余,積累安全管理經驗,在高鐵運營初期,將全面下調高鐵運行時速。設計最高時速350公里的高鐵,按時速300公里運行;設計最高時速250公里的高鐵,按時速200公里運行;既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。速度下調的列車,票價也做適當下浮。在這次降速中,京津城際、滬杭高鐵的最高運行速度也降到了300公里。并分別在8月16日和8月28日分兩個階段實施了新的列車運行圖。
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  (2)高鐵全面安全大檢查
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  8月12日,國務院辦公廳發布了《國務院辦公廳關于開展國務院高速鐵路安全大檢查的通知》,明確了此次大檢查的重點內容:一是安全生產責任制落實情況;二是鐵路運營安全保障情況;三是鐵路設備質量保證情況;四是鐵路建設施工安全情況;五是高速鐵路環境治理情況;六是建立健全和落實規章制度情況;七是企業安全教育培訓情況。檢查的范圍包括:速度為200公里/小時及以上正在運營的高速鐵路和在建項目(包括客運專線)。檢查的對象包括北京、沈陽、鄭州、武漢、西安、濟南、上海、南昌、廣州、成都10個鐵路局和中國南車集團公司、中國北方機車車輛工業集團公司、中國鐵路通信信號集團公司等設備生產廠家。此次高速鐵路安全大檢查由發展改革委、科技部、工業和信息化部、人力資源社會保障部、國土資源部、住房城鄉建設部、交通運輸部、水利部、國資委、質檢總局、安全監管總局、電監會的同志和有關技術專家參加,共組織12個檢查組,分別由上述部門負責同志帶隊。國務院辦公廳負責協調指導。與此同時,鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
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  此次大檢查于9月下旬基本結束。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組,檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產廠家。檢查中發現的主要問題是:有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象;部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實;有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞;應急管理體系不完善,鐵路安全法制不夠健全,監管體制不夠嚴密等。針對發現的問題和隱患,鐵道部逐一落實整改措施和責任單位,實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理,確保消除安全隱患,重點開展了安全大整改和安全基礎大建設,提出了12條整改措施。12月28日,國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議,聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
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  4. 高鐵建設項目資金困局
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  2008年為應對國際金融危機國家的四萬億投資和銀行的大規模放貸,支撐了高鐵項目的大規模鋪開,鐵路成為了銀行放貸的重點客戶,并享受利率優惠。2011年隨著銀根收緊、信貸緊縮,向銀行貸款越來越難,由于年初劉志軍落馬后的工作重點在于穩定隊伍和調整鐵路發展思路,鐵道部對各大銀行要取消鐵道部貸款的利率優惠沒有達成一致,使得全年貸款安排受到延誤,到后來接受時,已錯過了銀行放貸最好的時機。“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故以及隨后一些媒體等社會輿論對高鐵盈利能力和鐵道部高額負債的負面報道,更是嚴重影響了鐵道部的信譽和銀行對高鐵項目發放貸款的信心,銀行紛紛對鐵路項目停貸,觀望中國高鐵的下一步政策。從8月份開始,鐵路項目建設資金越來越緊張,由于鐵道部資金短缺未能及時下撥款項,施工單位拿不到資金支付工人工資、材料、機械等費用,供貨商拿不到先行不斷墊付的材料款,造成大面積鐵路建設項目處于停工、半停工狀態,引發了上下游企業以及施工人員討要貨款和工資的連鎖反應。面對資金極度緊張的局面,鐵道部一方面積極協商相關部門,通過多種途徑籌資,在7月發行200億元短期融資券意外流標的情況,8月份成功發行了200億元短期融資債和150億元超短期融資券,10月份、11月份連續發行了四期中國鐵路建設債券;另一方面在資金撥付上,優先解決職工工資和民工工資,保障控制性工程。
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  為了幫助鐵道部解決融資難問題,10月10日財政部、國家稅務總局發布《關于鐵路建設債券利息收入企業所得稅政策的通知》(財稅[2011]99號),對企業持有2011-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入,減半征收企業所得稅。10月12日國家發展改革委下發.根據《國家發展改革委辦公廳關于明確中國鐵路建設債券政府支持性質的復函》(發改辦財金[2011]2482號),明確中國鐵路建設債券是經國務院批準的政府支持債券。第四季度,在國家發展改革委、財政部、銀監會等部門的協調下,幫助鐵道部解決了3000億元資金的融資問題,其中發行中國鐵路建設債券1000億元,國家開發銀行貸款1000億元,郵政儲蓄銀行貸款600億元,其他銀行貸款600億元。暫時緩解了鐵路資金短缺危局,鐵道部分批下撥了拖欠款項,維護了社會穩定,停工、半停工項目逐步恢復工程施工。
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  為了保障工程質量和建成后的運行安全,以及受“7.23”事故和資金緊張的影響,鐵道部調整了一批鐵路項目工程進度,年初原計劃新建成高鐵線路12條,實際僅新建成了3條,原計劃在年底前建成通車的石武高鐵、京哈高鐵等項目被推遲到2012年開通。
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  5. 鐵道部內部機構設置調整
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  鐵道部運輸局受“張曙光高鐵腐敗案”影響,備受業界和社會關注。“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告認定在事故中暴露出的問題,鐵道部運輸局客運專線技術部(司局級機構)一是對合寧、合武、甬溫鐵路客運專線列控中心設備招標投標工作審查把關不嚴;二是跟蹤督促合肥站列控中心設備設計比選工作不力;三是推動無依據、不規范的技術預審查工作。鐵道部運輸局基礎部(司局級機構)一是信號新產品上道使用管理存在漏洞;二是作為信號設備的業務主管部門,對LKD2-T1型列控中心設備上道審查把關不嚴;三是違規同意合武線全線改用LKD2-T1型列控中心設備。11月22日鐵道部下發《關于調整鐵道部內部機構設置的通知》,撤銷鐵道部咨詢調研組、鐵道部客運專線系統集成辦公室,撤銷鐵道部運輸局裝備部、基礎部、客運專線技術部、土地管理部。設立鐵道部運輸局機務部、車輛部、供電部、工務部、電務部。在部門職能調整方面,原鐵道部運輸局客運專線技術部的知識產權管理職責,移交鐵道部科學技術司;客運專線聯調聯試組織職責,移交鐵道部建設管理司;客運專線動態驗收及聯調聯試中的行車組織職責,由鐵道部運輸局負責;將擬定和優化客運專線站后系統集成總體技術方案職責,移交鐵道部經濟規劃研究院(鐵道部工程設計鑒定中心);將指揮、監督客運專線站后系統集成工程推進職責,移交給鐵道部工程管理中心。
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  調整后的鐵道部運輸局人員編制307名,其中局長1名,副局長9名,內設綜合部、營運部、調度部、機務部、車輛部、供電部、工務部、電務部和運力資源部,各部下設若干處。
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  二、我國高速鐵路發展規劃和建設運營
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  1. 高鐵發展規劃
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  為了滿足人們出行對速度的要求,2003年之前,我國鐵路主要是走“提速”發展之路,即對既有鐵路線進行改造,提高運行速度。從1997年至2007年共進行了六次大提速,全國鐵路旅客列車平均數度從1993年的48.1公里/小時提高到了2007年的70.18公里/小時,其中特快列車達到了120公里/小時以上,2007年第六次大提速后部分線路開行了動車組列車,最高速度達到了200-250公里/小時。1999年開始秦沈客專試驗線,2002年底建成了我國第一條時速200公里以上的客運專線。這種僅在既有線進行投資改造的方式,雖然提高了部分鐵路干線的旅客列車運行速度,但沒能增加更多運力解決鐵路客貨運輸能力嚴重供給不足和買票難不斷加劇的問題,而且提速后還造成對貨物運輸保障能力的減少。
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  2003年劉志軍升任鐵道部部長后,鐵道部正式決定修建客運專線(高速鐵路),實現繁忙干線通道客貨分線,逐步解決鐵路買票難問題,同時增加貨運能力保障。2004年國務院批準通過《中長期鐵路網規劃》,明確了修建“四縱四橫”客運專線和城際客運系統。2008年又對《中長期鐵路網規劃》進行了調整,調整后的規劃目標:2020年,全國鐵路里程達12萬公里以上,建設客運專線1.6萬公里以上;在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統,覆蓋區域內主要城鎮。以高速鐵路為骨架的快速鐵路網連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口。
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  “四縱”客運專線分別為北京-上海高速鐵路,全長1318公里,另外還包括蚌埠~合肥、南京~杭州客運專線;北京-武漢-廣州-深圳(香港)高速鐵路,全長2350公里;北京-沈陽-哈爾濱(大連)高速鐵路,全長1612公里;上海-杭州-寧波-福州-深圳高速鐵路,全長1650公里。
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  “四橫”客運專線分別為青島-石家莊-太原高速鐵路,全長906公里;徐州-鄭州-蘭州高速鐵路,全長1346公里;上海-南京-武漢-重慶-成都高速鐵路,全長1922公里;上海-杭州-南昌-長沙-昆明高速鐵路,全長2264公里。
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  同時,建設南昌~九江、柳州~南寧、綿陽~成都~樂山、哈爾濱~齊齊哈爾、哈爾濱~牡丹江、長春~吉林、沈陽~丹東等客運專線。
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  在京津城際、武廣高鐵等項目陸續建成運營所產生的效果作用示范下,各地對規劃建設高鐵的熱情非常高,紛紛提出各自的城際鐵路、區域性高鐵線路規劃,并極力爭取列入鐵道部和國家的相關鐵路建設規劃中,對高鐵的需求遠大于規劃的1.6萬公里。
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  2. 高鐵的投資建設模式
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  到目前為止,我國高鐵都是以鐵道部為主導,線路所在省市地方參與,吸納社會戰略投資者參與投資,成立線路合資公司的模式進行線路投資建設和運營管理。
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  國家高鐵干線,一般是鐵道部絕對控股,省市地方以征地拆遷費計入股份,吸引戰略投資者參與。如京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本金為1150億元,前市大股東分別為中國鐵投占股56.267%,平安資產管理有限責任公司占股13.913%,全國社會保障基金理事會占股8.696%,上海申鐵投資有限公司占股6.564%,江蘇交通控股有限公司占股3.803%,北京市基礎設施投資有限公司占股 3.334%,天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司占股2.751%,南京鐵路建設投資有限責任公司占股1.903%,山東鐵路建設投資有限公司占股1.615%,河北建設交通投資有限責任公司占股0.591%。
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  城際鐵路以及區域性高鐵,按部省簽訂的項目建設協議出資,一般是鐵道部控股,省市地方占一定比例,除了征地拆遷費用入股以外,還要投入一定的資金,同時也吸引社會投資者進入。如2006年成立的合寧鐵路公司注冊資本金為25.2億元,其中上海鐵路局出資18.1億元,占72%;安徽省投資集團公司出資4億元,占16%;江蘇省鐵路投資公司出資3.1億元,占12%。又如京津城際鐵路有限責任公司注冊資金87億元,由四家股東出資組成,鐵道部出資27億元,天津市26億元,北京市出資17億元,戰略投資者中海油出資17億元。
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  項目建設貸款,由鐵道部負責統一向各大商業銀行借貸,還款由項目公司承擔。
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  在這種模式下,地方所需要承擔的資金比例不大,而且項目貸款的債務融資部分不需要地方政府找銀行借貸,因此,地方政府對修建高鐵的積極性很高,同時由鐵道部統一貸款,還可以獲得貸款利率優惠。但是,這種模式造成了鐵道部債務規模快速大幅上升,資產負債率不斷攀升,以及逼近四大銀行對單一集團客戶授信集中度和單一客戶貸款集中度指標的監管紅線。由此,鐵道部在力圖改變以往的投資建設模式,推行項目投資建設分類負責,城際鐵路、地區性鐵路以地方投資為主的改革。
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  3. 高鐵的運營管理模式
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  目前,高鐵建成功后的運營模式全是委托經營,即高鐵線路公司以委托的方式委托鐵路局經營,向鐵路局支付委托經營費,鐵路局對委托范圍內的事務和安全責任負責。除了石太客專、京津城際是收取路網使用費(過軌費)以外,其他的都是收取客票銷售收入,再付委托經營費。2010年武廣高鐵的營業收入達到了51億多元,基本可以覆蓋除折舊以外的包括財務費用在內的成本支出;京津城際在第一年虧損7億多元后,2010年已經基本實現了收支平衡。
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  在這種模式下,高鐵項目線路公司不是真正意義上的鐵路運輸主體,沒有實際經營權,無法對經營成本進行管理和控制,而且這種委托也不是完全意義上的經濟委托關系,帶有行政性質,線路公司、鐵路局不得不接受。在目前的管理體制和線路分段項目法人制負責建設的情況下,許多項目除了委托經營以外也沒有其他更好的辦法可以選擇,不僅僅是項目線路公司沒有組建高鐵運營隊伍和儲備人才,最主要的是難以獨立運營,與其他路段和路網的銜接協調難度大,規模效益和范圍效益差,運營成本以及維護成本高;當然,一些相對比較獨立、線路完整的項目,完全具備由項目公司進行自主經營的條件。
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  4. 高鐵客運量
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  隨著我國高速鐵路(包括城際鐵路)建成投入使用的線路不斷增多,相關通道運輸供給能力大幅度增加,運輸狀況顯著改善,同時也使得鐵路運輸總體緊張狀況得到一定緩解,鐵路出行買票難問題不再像以往那樣嚴重、突出。在已建成使用的高鐵線路中,除了極少數項目線路(如鄭西客專)因車站等設施配套不全、全線未貫通,開行列車對數和客運量相對較少以外,大部分高鐵線路的客運量都相對較大,而且增長很快。
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  京津城際于2008年8月1日開通,通車第一年共運送旅客1870萬人,日均5.1萬人。第二年2226萬人,日均6.1萬人,鐵路京津本線旅客合計日均達8.1萬人,比京津城際開通前同期增長1.1倍;2011年京津城際運送旅客已超過日均7萬人。
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  武廣高鐵于2009年12月26日開通,第一年共運送旅客2036萬人,日均5.6萬人,同時既有線客運量保持了百分之一點多的增長;第二年3424萬人,日均9.4萬人,比上年增長68.2%。
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  滬寧城際于2010年7月1日開通,至2012年2月15日已運送旅客達1億人,2011年運送旅客達6000多萬人。
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  京滬高鐵于2011年6月30日開通,第一個月共運送旅客525.9萬人,日均17萬人,京滬高鐵+京滬鐵路日均合計運送旅客25.4萬人,與開通前同比增長58.8%。受溫州7.23動車事故和北車召回54列動車組導致開行對數減少的影響,京滬高鐵8、9、10月份運送旅客量有所下降,11、12月份開始恢復上升。
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  高速鐵路相對于既有鐵路來說是一種全新的方式,速度快、舒適性好,同時票價也相對較貴,旅客出行對運輸方式的選擇(包括從航空轉到高鐵)有一個逐步適應的過程。隨著高鐵網絡的逐步形成和與城市交通的更便捷連接,選擇高鐵出行的旅客會越來越多,經濟的發展和人們收入的提高也會使選擇高鐵出行成為人們的普通消費品,包括城市化快速推進等因素,都會使我國高鐵客運量保持持續的快速增長。相比歐洲的高鐵,我國高鐵的客流量要大得多。高鐵客運量初期不是很大、逐步上升是發展規律,建設的高鐵要能適應未來20年、30年甚至更長時期的需要,如果開通初期能力利用率就達到很高,將很難滿足未來的需要。
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  三、我國高鐵未來發展展望
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  1. 發展高鐵的必然選擇
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  現實的鐵路運輸能力嚴重不足及其所造成的買票難問題,需要有根本性的解決辦法。采用何種交通模式才能有效解決我國13億多人口產生的大規模的交通運輸需求以及對出行質量不斷提高的要求,是我國交通運輸發展需要面對的現實和未來戰略性問題。
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  高鐵作為一種安全可靠、快捷舒適、高頻發車、運載量大、低碳環保的運輸方式,是一種較佳的選擇。適合于我國人口數量和密度大,大城市和城市群數量多、分布廣,通道客流集中、量大的特征;適合于人們逐步增強的對時間速度、舒適性等方面的追求。
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  黨的十七大五中全會明確提出“基本建成國家快速鐵路網和高速公路網,發展高速鐵路”;在“7?23”事故發生后的8月10日國務院總理溫家寶主持召開的國務院常務會議也指出,中國將堅定不移地繼續發展高速鐵路。
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  發展高鐵是我國有效解決交通緊張問題、優化交通運輸結構、構建高效的現代綜合運輸體系的客觀要求,也是適應世界交通發展方向的必然戰略選擇。盡管在發展過程有波折,但大方向不會變,還會繼續發展。
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  2. 未來高鐵發展的規模
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  根據2012年全國鐵路工作會議資料,2012年鐵道部將安排固定資產投資5000億元,其中基本建設投資4000億元,新線投產6366公里。2012年將是我國在建高鐵投產較多的一年,高鐵運營總里程將達到1萬公里,“四縱”客運專線將基本建成(沿海通道廈深段將在2013年建成)。根據“十二五”規劃,2015年“四縱四橫”客運專線將基本全部貫通,以高鐵為骨架的快速鐵路網里程將達4.5萬公里。根據我國交通網絡發展的需要和目前的發展趨勢,未來城際軌道和區域性高鐵將會較大規模發展,預計到2025年,全國高速鐵路(包括城際鐵路)里程將達到2.5萬公里左右。
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