交通運輸樞紐的概念與分類研究

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  內容提要:交通線網基礎設施大發展后,樞紐建設發展滯后的問題越來越突出,影響了整體效率的發揮和綜合運輸組織與服務方式的推廣,該問題已受到各方重視,各地紛紛要打造各種類型的交通樞紐和建設發展站場;以打造和強化樞紐結點功能為核心,進行通道布局的發展理念漸趨成為地方交通發展規劃的主導思想。然而,目前樞紐的概念和所指非常混亂、模糊,缺少明確的界定,經常混用,都喜歡冠以綜合交通樞紐的大帽子,使得在有關樞紐和站場的研究、規劃、制定相關的技術標準、規范、政策等工作過程中,因概念和所指不清帶來很多問題以及需要大量的專門界定、解釋工作,政策出臺的難度加大。本研究力圖根據概念名稱的原意和內涵,以及現實的實際叫法,本著科學、規范,同時遵循與時俱進、適應大眾化的詞義、詞性演變的發展趨勢,進行系統性梳理和定義,使相互關聯的概念系統化、規范化,減少相互間的混淆,為文件用詞的統一和相關標準的制定提供基礎。
  
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  一、對運輸站場發展需求的認識轉變
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  線路或通道的布局建設是以城市、港口、口岸、工礦區、景區、居民居住區等“點”為連接目標,為通達這些“點”和這些“點”對外交通提供按一定技術標準修建的交通線路(包括航線、航道)基礎設施。運輸站場是依托線路或通道,為使用這些線路或通道的運輸工具停靠、旅客上下/貨物裝卸以及進行相關作業提供組織和服務,在“點”范圍內的某個有利區域與路網(航線、航路)配套而建設的設施場所,既是開展運輸服務所必須的技術性作業場所,也是運輸經營者進行運輸組織、客貨集散、提高組織化程度和運輸效率、面向社會的經營場所,是運輸產品生產的開始或階段性終結的集結地,在此不直接生產運輸產品(位移),僅是進入或終結生產的一個過渡性服務環節,一般地,旅客或貨物在此停留時間較短。在人們生活水平較低、交通發展落后的狀況下,“走得了,運得出”是人們對交通最主要的要求,政府交通建設的重點是發展線路、解決運輸能力緊張問題,而對站場服務水平和規范化管理的要求不高,投入較少,運輸站場主要被視為經營性基礎設施,由企業負責投資建設和發展;而在賣方市場的供需形勢下,運輸經營者對改善站場設施和環境、提高服務質量的內在動力和外部壓力不大;因此,站場總體發展落后、設施設備簡陋、能力不足、服務水平低。
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  隨著人們生活水平的逐漸提高和交通線路基礎設施持續大規模建設后的交通能力狀況的顯著改善與技術水平的提高,運輸系統重要組成之一的運輸站場發展不匹配、功能不足、能力小、條件差等問題逐漸突顯,與人們對服務質量的要求、運輸鏈的服務組織要求、城市交通功能與環境的城市發展支撐要求、規范化經營和生產安全保障的行業管理要求不相適應,成為了提升整體交通發展水平和系統效率的短板,以及發展綜合運輸、促進各種運輸方式緊密銜接的薄弱環節。既與大規模投資建設形成的高等級基礎設施不相匹配,影響了這些設施功能效用和效益的有效發揮,而且也影響著城市的形象和吸引力,以及運輸成本、運輸效率、運輸服務的競爭力優勢。隨著交通運輸對經濟社會發展的影響和作用越來越大,以及人們對方便、快捷、舒適、一體化運輸服務的要求不斷增強,加強運輸站場的建設發展已不僅僅是運輸經營企業提高服務水平的要求,而是成為經濟社會發展的要求,各級政府相關部門和領導已逐步深刻地認識到這一問題,將運輸站場作為交通基礎設施的重要組成,加大了對運輸站場的規劃和在政策、資金上的支持,引導企業加大投資建設。如在交通運輸部《國家公路運輸樞紐布局規劃》中指出:公路運輸樞紐是公路運輸網絡的重要節點和運輸生產的重要環節,是實現公路運輸集約化、專業化、信息化的基本平臺,是促進多式聯運、集裝箱運輸、現代物流化快速發展的重要基礎保證。國家公路運輸樞紐不僅是公路運輸系統的重要組成部分,也是公路與水運、鐵路、機場等多種運輸方式之間、公路交通與城市公共交通之間有機銜接的重要節點,將為實現客運的“零距離換乘”和物流過程的“無縫銜接”,促進綜合運輸發展搭建重要的平臺;是提高公共交通資源利用效率,建立資源節約型、環境友好型交通運輸行業的必然要求。
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  2007年國家發展改革委編制的《綜合交通網中長期規劃》提出了綜合交通樞紐規劃,交通部在《全國公路主樞紐布局規劃》的基礎上編制頒布了《國家公路運輸樞紐布局規劃》,國家公路運輸樞紐共計179個,覆蓋全國196個城市(其中12個為組合樞紐)。國家發展改革委《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出“全面推進綜合交通樞紐建設”,“以綜合交通樞紐為核心,協調樞紐與通道的發展”,基本建成42個全國性綜合交通樞紐。交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》提出“運輸樞紐建設取得明顯進展。建成100個左右鐵路、公路、城市交通有效銜接的綜合客運樞紐,建設200個功能完善的綜合性物流園區或公路貨運樞紐”。并制定了《交通運輸部綜合客運樞紐項目計劃管理暫行規定》和《交通運輸部投資補助物流園區項目管理辦法》,用車購稅對綜合客運樞紐和物流園區進行投資補助,對投資規模2億元以下的綜合客運樞紐,補助3000萬元,2億元以上3億元以下的,補助4000萬元,3億元以上的,補助5000萬元。全國性的物流園區(貨運樞紐)補助5000萬元,區域性的補助4000萬元,地區性的補助3000萬元。
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  隨著交通網絡節點與通道布局、國家區域經濟發展戰略的緊密關系度越來越高,樞紐就是區位優勢、就是發展潛力、就可以獲得更多的項目和資金支持的發展環境下,各省、各城市對樞紐的建設發展和在交通網絡中的地位非常重視,紛紛提出要打造樞紐城市,運輸站場的規劃建設和發展成為了城市提升樞紐地位的重要配套基礎設施。交通網絡規劃也從以往以線路為先,以線路通達、連通樞紐節點的規劃布局理念,逐步轉向了以樞紐為核心,完善和強化樞紐對外連接的通道布局,進而提升樞紐功能的規劃布局發展方式。樞紐的區位條件以及樞紐的運輸站場發展情況和客貨運輸量規模成為了重要的基礎條件,改善站場、提高服務、擴大吸引力、做大流量規模成為了各城市交通發展的重要內容和目標之一。由此也產生了為了提高重要度,不管是有形實體還是無形泛指,是網絡節點城市還是運輸站場,都冠以“樞紐”之稱,“樞紐”成為了身份象征,被濫用。
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  二、當前樞紐概念和內涵的混亂
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  由于樞紐已被當著區位、重要度和實力的代名詞,以及國家相關規劃提出要加強樞紐建設和給予政策支持,但又沒有對“樞紐”給予明確的定義或界定,因此,各地包括政府部門和建設運營單位把只要與交通網絡節點、通道、運輸站場有關的區域范圍和設施都叫成“樞紐”,大到一個省、一個城市,小到一個規模不大的運輸站場或一條線路上的一般節點;有虛的、有實的,有規模很大的、有規模一般的,有指網絡節點的、有指具體運輸站場的,有叫“交通樞紐”的、有叫“運輸樞紐”的,導致所指和概念非常混亂,不僅給樞紐理論研究帶來難度,而且也對政府文件的樞紐用詞、樞紐相關規范和標準的制定、政策出臺、以及樞紐和運輸站場的布局規劃等中的所指和內容容易產生混淆、歧義,需對其所指進行特別界定。
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  2.1 政府文件對交通運輸樞紐用詞不規范、不統一
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  由于政府相關的規劃文件沒有對交通運輸方面的“樞紐”進行規范化的定義和界定,不同的文件以及在領導講話中用詞不統一、概念模糊,隨意性大。在當前追“潮”、追“熱”、喜歡頂“大帽子”以及寫文章、講話都喜歡往大、往好地講的社會氛圍下,包括許多學者在內沒有多少人去深入分析內涵、規范用詞等,或者是學者的研究根本就起不到影響作用,誰官大誰說了才算。
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  一是在政府規劃文件中,有用“交通樞紐”的,有用“運輸樞紐”的,以及前后表述用詞不統一。在國家《綜合交通網中長期規劃》(2007年)用的是“交通樞紐”,“綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心,按照其所處的區位、功能和作用,銜接的交通運輸線路的數量,吸引和輻射的服務范圍大小,以及承擔的客貨運量和增長潛力,可分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐三個層次”,并依此規劃了全國42個全國性綜合交通樞紐(節點城市)。而交通運輸部《國家公路運輸樞紐布局規劃》用的是“運輸樞紐”,“公路運輸樞紐是在公路運輸網絡的節點上形成的貨物流、旅客流及客貨信息流的轉換中心”,“國家公路運輸樞紐由客運樞紐站場和貨運樞紐站場組成,提供公共交通運輸服務”。國家發展改革委《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中的標題是“發展綜合交通樞紐”,內容是“加強以鐵路、公路客運站和機場等為主的綜合客運樞紐建設”,雖然可以理解為指的是運輸樞紐站場,但前后用詞不同;交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》提的是“加快綜合運輸樞紐建設,重點建設一批集多種運輸方式于一體的綜合客運樞紐”。
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  二是在規劃文件中交通樞紐城市與實體樞紐站場在表述上區分不清。《綜合交通網中長期規劃》的42個全國性綜合交通樞紐指的是樞紐節點城市,在每個節點城市中根據城市規模和空間結構以及各種運輸方式網絡特點,可能是布局一個或多個實體的綜合交通/運輸樞紐站場;在《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的目標中“基本建成42個全國性綜合交通樞紐”,就很難明白是指每個節點城市建成一個綜合交通/運輸樞紐站場,合計42個,還是指42個節點城市規劃的包括1個或多個的綜合交通/運輸樞紐站場都基本建成?交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》的表述是:在全國196個國家公路運輸樞紐城市,共建設200個左右、具有綜合物流服務功能的物流園區或公路貨運樞紐。這就比較明確,指的是實體樞紐站場或物流園區,有的城市建1個以上,也有可能有的城市1個也安排不上。鐵路上,對實體站場仍然是用“客運站”、“貨運站”、“貨場”的規范性表述,不會產生歧義。
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  三是一個省、一個城市、城市內的一個點都可被定位為“綜合交通樞紐”。2007年中共四川省委第九屆四次全會提出要把四川構建成為西部綜合交通樞紐,改變西部路網末端的現狀,變“蜀道難”為“蜀道通”,變全國路網的“西部終端”為“西部中樞”,變“四川自用”為“東中西部共用”,變“內陸盆地”為“西部門戶”。國務院《關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》(國發[2012]2號文件)對貴州的戰略定位之一是“西南重要陸路交通樞紐”,明確提出“堅持把交通基礎設施建設放在優先位置,按照統籌兼顧、合理布局、適度超前的原則,加快構建現代綜合交通運輸體系,打破交通瓶頸制約。”,以上所指的是全省作為一個大樞紐。在國家發展改革委以及交通運輸部編制交通發展規劃中,確定的樞紐既有指城市、也有指某個點的實體樞紐站場。
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  2.2 口語化用詞逐步取代專業性用詞
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  從專業角度,“交通”與“運輸”雖然都有廣義和狹義的含義,在許多情況下可以通用,但二者是有區別的,內涵不完全一樣,就如路上交通歸公安交警管,公路客貨運輸歸交通運輸部門管一樣。“交通”的主要含義是指通行、往來,“運輸”的主要含義是指運送、搬運;前者主要是對于交通(載運)工具的運行而言,后者主要是對于人和物的位移而言。它們既有區別,又是緊密聯系的,交通工具運行或“交通”的目的是為了完成旅客/貨物的運輸位移,是為運送任務服務的;“運輸”生產必須依靠交通(載運)工具的運行才能產出“位移”產品——實現旅客/貨物的運輸位移。它們在“位移”產品生產的主體過程(中間過程)中是統一的、一體的;二者的差別主要在于側重的對象不同、包含的內容范圍不完全一致。“運輸”是一種全過程的服務和責任,從旅客購票/貨物受理開始直至旅客出站/貨物到達指定目的地,包括了在途運送過程和兩端的服務過程,以及中間與其它運輸方式的換乘/換裝和貨物的驗收交接等;“交通”主要是指從旅客購票上車至下車的運輸工具在途運送的過程,其僅是運輸全過程的中間部分,也是核心部分。此外,與私人交通不同,“運輸”是一種社會化的公共運送服務,它有相對固定的運營線路網絡,要有相應的運輸組織與服務系統,除了用于“交通”的載運工具以外,還需要配備運輸站場和相關設施、裝卸設備、倉庫等以及建立售票系統、車輛調度指揮系統、結算系統、理賠系統等等。
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  在口語化中,隨著小汽車的逐步普及以及城市交通出行在人們生活中影響越來越大,人們出行的交通結構發生了重大變化,“私人交通”、“交通擁擠”、“城市交通擁堵”等成為了人們常用詞匯,“交通”一詞使用得比“運輸”更經常、更順口,更貼近表述在路上的交通狀態,尤其是擁堵方面的表述;而且,在城市出行中使用的是“城市交通”、“公共交通”、“軌道交通”(實際上城市公交、軌道交通也是與公路、鐵路客運一樣的公共運輸,只不過運輸組織方式不同以及乘客可以自主方便地選擇乘坐),受其影響,人們也很自然地逐漸用“公路交通”、“水路交通”、“鐵路交通”來表述“公路運輸”、“水路運輸”、“鐵路運輸”。
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  還有就是供求關系和主、被動關系發生了轉變,影響和改變著人們的用詞,以往運輸供給緊張、方式選擇比較單一,運輸經營者為主動地位,旅客只能被動地去適應運輸經營提供的服務,因此,更容易傾向于用占主導地位的運輸經營者的運輸生產和服務形態的用詞來表述這一方式,如“公路運輸”、“鐵路運輸”、“航空運輸”等。隨著供求關系的倒轉以及同種運輸方式、不同種運輸方式經營者之間的競爭,旅客占有主動地位,運輸經營者的服務要適應旅客的需求,旅客要求的是安全、快速、舒適,而且有多種選擇以及私人交通作映襯,因此,越來越多地傾向以表示旅客為主動選擇的“公路交通”、“鐵路交通”、“水路交通”的表述方式。
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  此外,政府的一些不嚴謹、非規范的用詞以及用詞的變化,如“綜合交通”、“綜合交通體系”,客運站、貨運站改稱為客運樞紐、貨運樞紐以及交通樞紐、綜合交通樞紐等,都引導和促使著人們用“交通”的口語化表述來代替專業性詞匯“運輸”。然而,在貨物運輸中,仍然保持原有的叫法和含義,還是用“公路運輸”、“鐵路運輸”、“水路運輸”、“航空運輸”,即使是自貨自運也叫公路運輸,而不“公路交通”、“鐵路交通”等。
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  因此,在樞紐表述中,地方政府以及人們也逐漸越來越多地使用“交通樞紐”、“綜合交通樞紐”來表示提供公共客運服務的實體站場,如“上海虹橋綜合交通樞紐”、“西直門綜合交通樞紐”等,而不是用“綜合客運樞紐”的專業性表述,造成與樞紐城市層面的“綜合交通樞紐”的概念和內涵的混淆。但是,在貨運上,仍然是用“貨運樞紐”的表述,還沒有產生“綜合貨運交通樞紐”或“貨運綜合交通樞紐”的用詞。
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  三、交通運輸樞紐概念與所指分析研究
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  本研究認為,樞紐與站場、“交通樞紐”與“運輸樞紐”在內涵、功能、作用以及布局上有很大的不同,應區分所指,引導規范使用,才能避免混亂、明確所指,制定相應的技術規范和標準要求等,促進健康發展;同時,有助于理論研究的發展和完善,以及減少大量不必要的因不規范、不統一而要進行的說明、界定、爭論等工作或研究,節約資源。
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  3.1 當前社會上對交通樞紐/運輸樞紐的各種定義
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  目前對交通運輸方面的樞紐定義很多,有以“交通樞紐”進行定義的,有以“運輸樞紐”進行定義,都是指向節點上的客貨運輸作業與服務的設施場所,基本上都不是從交通網絡節點的層面對交通樞紐城市、網絡樞紐節點進行定義。盡管很多用了“交通樞紐”的概念,但都是指提供公共運輸經營服務的站場,是微觀的實體概念,而非宏觀意義上樞紐城市概念。有的認為是包括站場設施設備和運輸經營組織與服務的整個系統。
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  在網絡或相關資料上檢索到的無法確定是哪位作者最先提出的定義:
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  交通樞紐:是一種或多種運輸方式的交叉與銜接之處,共同辦理客貨的中轉、發送、到達所需的多種運輸設施的綜合體。由同種運輸方式兩條以上干線組成的樞紐為單一交通樞紐,兩種以上運輸方式的干線組成綜合交通樞紐。由同種運輸方式兩條以上干線組成的樞紐為單一樞紐,如鐵路樞紐、公路樞紐等;由兩種以上運輸方式干線組成的樞紐為綜合交通樞紐。
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  交通樞紐:幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發、中轉、聯運、編解、維修、保養、安全、導航和物資供應等項設施組成 ?。又稱運輸樞紐。
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  交通樞紐:是在兩條或者兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織、中轉、裝卸、倉儲、信息服務及其他服務功能的綜合性設施。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發、中轉、聯運、編解、維修、保養、安全、導航和物資供應等項設施組成。服務于一種交通方式的樞紐稱為單式交通樞紐,服務于兩種或兩種以上交通方式的樞紐叫做綜合交通樞紐。
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  交通樞紐:一般處在一定地區范圍內交通運輸網絡的中心或節點,是指由若干種運輸方式(其中包括不少于兩種干線運輸)所連接的固定設備(構筑物)和活動設備(載運工具、裝卸機械等)組成的,具有運輸組織管理、中轉換乘(裝)、裝卸儲運、多式聯運、通信信息和生產生活輔助服務等基本功能的系統。
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  樞紐是一個點,它連接著兩條以上的干線。往來的客流、貨流都要經過這個點,或以該點作為到達地和始發地,或以該點作為中轉地。整個運輸系統是一個統一的綜合體,從這個角度說,樞紐只是其中的一個組成部分,它還包括線路及眾多的技術設備、人員等。從網絡的角度來看,樞紐是網上的結點,具有連接不同方向客、貨流的作用。
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  在一些文件、專家著作/文章、研究報告等查閱到的定義:
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  國家發展改革委《綜合交通網中長期規劃》(2007年),綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心。
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  交通運輸部《國家公路運輸樞紐布局規劃》(2007年),公路運輸樞紐是在公路運輸網絡的節點上形成的貨物流、旅客流及客貨信息流的轉換中心。
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  原交通部,客運樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交匯并能辦理旅客運輸作業的各種技術設備的綜合體。
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  《鐵路車站及樞紐設計規范》(GB 50091—2006),鐵路樞紐 railway terminal,在鐵路網結點或網端,由客運站、編組站和其他車站,以及各種為運輸服務的設施和連接線等所組成的整體。
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  《交通運輸發展理論與實踐》(王慶元,2006年),綜合交通樞紐位于綜合交通網絡的交匯點(也稱節點),包括鐵路、公路、港口、機場等站場或口岸,一般由兩種及以上運輸線路相連接,是旅客與貨物到發、通過、換乘與換裝、各種運載工具技術作業的場所,又是各種運輸方式之間、城市交通與城間交通的銜接點。
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  北京交通大學胡思繼,客運樞紐是指在兩條活著兩條以上交通運輸線路的交匯、相接處形成的具有運輸組織與管理、旅客中轉換乘、裝卸存儲、信息流通和輔助服務等功能的綜合性設施。
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  《綜合客運樞紐站場布局規劃研究》(交通運輸部規劃研究院),綜合客運樞紐是指在綜合交通網的特定節點上,將多種交通方式及城市交通的轉換場所在同一空間內集中布設,綜合運用現代先進技術手段,使各種交通方式的設施裝備、運輸作業、技術標準、信息傳輸、組織管理等在空間和運輸組織上無縫銜接而形成的一體化運輸轉換系統。
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  Brian 和 Jean,客運樞紐是大批量旅客的集散地,位于客流集中區域,是不同種類運輸方式的交叉節點,并具備各種場站、專業設備、服務設施和運輸調度部門,為旅客在同一運輸方式或不同運輸方式之間的換乘提供服務;同時具備始發站和中轉站的各項基本功能,有良好的可達性。
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  3.2 本研究對交通樞紐、運輸樞紐的認識
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  根據辭海,“樞”指事物的重要部分或中心部分;“樞紐”比喻沖要的地點或事物的關鍵所在。沖要指軍事或交通等方面的要地,交通要道匯集的地方,也泛指重要的路口,同要沖。
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  在交通運輸體系中,交通基礎設施網絡是下部系統,運輸組織與服務是上部系統,運輸網絡依托交通基礎設施網絡進行構建和發展,運輸生產必須是二者的結合,上部系統是對下部系統的利用,下部系統的質量和技術等級決定上部系統可提供的服務層次,上部系統的技術裝備水平和組織水平是發揮下部系統功效和效率效益產出的關鍵。
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  交通網絡的樞紐節點,主要是指該節點在交通網絡中的通道線路匯集與通達的區位條件和重要度,但并不代表在該節點上一定要有很多的進站作業量或運輸任務,如私人交通直接門到門,不需要進站作業換乘等,如果大量使用小汽車出行,可能需要很多公路線路和停車場,但并不對客運站增加需求;此外,如果存在大量的通過性交通/運輸,也許僅需要一些技術性作業,但這些并不構成運輸站場的業務性作業。因此,這一類節點從交通網絡的角度可以稱之為“交通樞紐”,但從運輸業務規模和經營角度并不一定就是“運輸”意義上的樞紐。
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  從運輸的角度,運輸網絡的樞紐節點,一是要具有較大規模的集散客貨流或中轉客貨流;二是要有一定層級以上的運輸組織中心與服務中心的功能,是客貨流以及信息流的轉換中心;三是要有相應規模和業務處理能力的運輸站場作為基礎支撐。如在《國家公路運輸樞紐布局規劃》中提到的布局原則之一:位于具有較大容量和特殊交通區位條件的重要節點城市,節點容量是城市的經濟社會發展水平、運輸量等多種相關因素的綜合反映。
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  此外,本研究認為,對于運輸樞紐布局,并不一定是要求在兩條及以上干線的交匯、銜接處,主要是所依托的城市或工礦區或交通銜接點的客貨運輸需求規模與作業量,如僅一條干線通過或僅一條盡端式干線連接的城市,以及不在干線交匯處布局而有較好聯絡線的站場,如果具備較大規模的客貨流集散以及運輸組織中心與服務功能,也可以成為運輸樞紐。
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  因此,本研究認為,“交通樞紐”與“運輸樞紐”是有區別的,關注的基點、側重點不同。
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  “交通樞紐”是指交通網絡和通道上的主要節點,關注的重點是這一節點的對外連通和在通道網絡中的地位,既包括公共運輸運營線路、也包括私人交通。也就是說,主要是從交通基礎設施網絡或交通線路的角度來看的節點。
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  “運輸樞紐”是指依托交通基礎設施線路網絡建立的運輸網絡的重要節點和在節點提供運輸組織與服務的主要站場和設施,關注的重點是節點的設施場所和能力及服務水平。對于旅客和貨主來說,只有通過這些具體的設施場所才能乘坐/裝運上開往某些方向和目的地的公共運輸工具(汽車、火車、飛機、輪船)。也就是說,主要是從提供公共運輸服務的運營線路角度來看的節點和設施。即使是虹橋這樣的大型樞紐也是運輸樞紐,由各種運輸方式的站場聯合組成,提供航空、鐵路、公路多種對外公共運輸服務,私人對外交通沒有必要、也不會到這樣的站場來。
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  四、樞紐和樞紐站場的概念與所指分析研究
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  造成名稱概念混亂的另一個原因就是既把一個城市范圍內一種運輸方式或多種運輸方式關聯性、功能分工的所有主要運輸站場的總體/集合稱作樞紐,即總稱意義上的概念,也把單個的特大型、大型、甚至規模不很大的運輸站場稱作樞紐。如XX市公路運輸樞紐總體規劃、北京鐵路樞紐等,這其中的“樞紐”是包括了多個運輸站場(鐵路還包括相關的樞紐線路及設施)的總體意義上的概念;而如上海虹橋綜合交通樞紐(多種對外交通運輸方式)、北京六里橋綜合客運樞紐(對外交通運輸方式僅公路一種)、北京東直門交通樞紐等,其“樞紐”指的是具體的某一個特大型、大型的運輸站場或多種運輸方式站場的綜合體。本研究認為,因“交通樞紐”沒有規范化所指以及冠以稱呼的隨意性,導致許多人把一些交通流比較匯集的區域都叫為“樞紐”,由于運輸站場是核心的載體,所以經常把運輸站場稱之為“樞紐”,如XXX客運樞紐、XXX貨運樞紐等,而把“站”字省略;或為了表示重要度,根本上就沒有“站”字。
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  實際上,本來在一些文件中的叫法都是比較規劃,如《鐵路車站及樞紐設計規范》以及鐵路樞紐總圖中,把整體叫“樞紐”,具體各個業務和技術作業的設施場所叫著“站”,如“北京站”、“XXX貨場”、“XXX集裝箱中心站”、“XXX編組站”;在公路主樞紐規劃編制中,一個城市所有主要站場的總體稱著“客運樞紐”、“貨運樞紐”,而具體的各個實體設施場所稱為“樞紐站”或“站”,如“上海長途客運南站”、“昆明客運北站”等。
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  本研究認為,為了便于區分“總體”與具體“實體”在概念上的差別以及從規范化的角度,應把從事業務和技術作業的具體場所稱之“站”或“場”(包括“中心”),而把節點城市范圍內主要站場的整體或集合稱之為“樞紐”,即宏觀概念;除此之外,目前把幾種對外運輸方式的作業和服務場所集中一體化布局的大型功能體,在官方和非官方表述中也叫著“樞紐”。構成樞紐的主要站場可以稱之為“樞紐站”或“站”、“場”;即使是在被稱著“上海虹橋綜合交通樞紐”內的各種運輸方式的作業與服務場所也應叫“站”。如“北京鐵路樞紐”,“北京站”、“北京南站”、“豐臺西編組站”;昆明客運樞紐包括五個客運站組成,分別是西部汽車客運站、東部汽車客運站、西北部汽車客運站、北部汽車客運站、南部汽車客運站;“西直門公交樞紐站”;上海虹橋國際機場,上海虹橋火車站,上海長途客運西站(位于上海虹橋交通樞紐內)。
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  五、樞紐相關概念的統一與規范化
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  根據前面分析結果和現實已經叫亂、某些稱謂難以歸正的實際,本著科學、規范,同時遵循與時俱進、適應大眾化的詞義、詞性演變的發展趨勢,在以專業性進行詞義解釋和名稱引導中,采納已被比較大眾化的一些通俗叫法,并明確相應的所指,使相互關聯的概念系統化、規范化,不再散亂無章和所指不清。
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  5.1 樞紐的條件
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  無論是交通樞紐還是運輸樞紐都必須具備的條件:網絡的主要結點或大通道的網端、轉換的銜接點;具有較大規模的流量或作業量;具有交通轉向以及客貨運輸中轉、集散功能;具有客貨流在不同運輸方式間轉換和提供聯運服務的功能。
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  5.2 交通樞紐
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  應把交通樞紐界定為“節點”概念,宏觀性的概念。交通樞紐是指依托主要城市構建形成的交通網絡主要結點或大通道網端,區域交通網絡中心。重點在于通道網絡的布局建設與連通。
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  鐵路(交通)樞紐,指鐵路網絡的主要結點,區域鐵路網絡中心。如:鄭州、西安、成都等。
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  公路(交通)樞紐,指干線公路網絡的主要結點,區域公路網絡中心。如:鄭州、長沙、昆明等。
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  航空(交通)樞紐,指航空運輸網絡中干線匯集、流量大的主要結點。如:北京、上海、廣州等。
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  綜合交通樞紐,指具備鐵路樞紐和公路樞紐以及航空交通等條件的綜合交通網絡的主要節點,是宏觀意義上的概念。如:北京、上海、廣州、武漢、昆明等。
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  現實中,把多種運輸方式站場統一集中布局形成的大型綜合性功能體也稱作綜合交通樞紐(實質上是綜合運輸樞紐),而且城市交通中,也是把多種交通方式(實質上是運輸)站場一體布局建設的稱作“交通樞紐”,對于這一事實只能順其通俗叫法,但要加上具體地名加以界定區分,區別于樞紐節點城市,如:上海虹橋綜合交通樞紐,北京西直門交通樞紐。
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  5.3 運輸樞紐
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  應把運輸樞紐界定為運輸網絡的重要節點和在節點提供運輸組織與服務的主要站場和設施,是功能設施的總體概念。運輸樞紐是指運輸網絡的重要節點,地區客貨流集散、區域客貨流轉換的運輸組織與服務中心。重點在于運輸站場設施的布局建設與服務的提供。
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  鐵路樞紐,指在鐵路網結點或網端,由客運站、編組站和其他車站,以及各種為運輸服務的設施和連接線等所組成的整體。如:北京鐵路樞紐,上海鐵路樞紐,成都鐵路樞紐,貴陽鐵路樞紐等。
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  公路運輸樞紐,指在公路運輸網絡的重要節點上形成的貨物流、旅客流及客貨信息流的轉換中心,由客運樞紐站場和貨運樞紐站場組成,提供公共運輸服務。如:北京國家級公路運輸樞紐,貴陽國家級公路運輸樞紐,六盤水國家級公路運輸樞紐等。
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  航空樞紐,指在航空運輸網絡中具有較大規模流量和重要中轉功能、組織功能的大型航空港。如:北京、上海、廣州、烏魯木齊、成都、昆明等。
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  綜合運輸樞紐,指兩種及以上對外運輸方式的主要站場一體化集中布局,并與城市交通一體化銜接的大型綜合運輸功能性場所,是實體性設施,不是宏觀上的概念。如南京南站綜合客運樞紐,由鐵路南站、公路南站以及城市公交、軌道樞紐站有機構成,為集鐵路、公路、城市公交、軌道、出租汽車、社會車輛等多種交通方式為一體的綜合運輸樞紐。實質上,集多種運輸方式站場為一體的樞紐站,按理應稱“綜合運輸樞紐站”,但為了簡捷通常都稱之為“綜合運輸樞紐”,包括官方文件也是這樣稱呼,這樣也避免了諸如“北京西站綜合客運樞紐站”等繞口叫法。此外,諸如上海虹橋綜合交通樞紐,其實也應該稱為“上海虹橋綜合運輸樞紐”或“上海虹橋綜合客運樞紐”,但是大家包括官方都稱之為“綜合交通樞紐”,只能是這樣了,視同兩種叫法都一樣,指的是同一事物。
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  綜合客運樞紐,指由兩種及以上對外運輸方式的主要客運站場一體化集中布局,并與城市交通一體化銜接的大型綜合客運功能性場所。
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  貨運上,始終表現的是其它運輸方式為某一主干運輸方式集疏運,而且需要裝卸、清點驗收、交接等,各種運輸方式經營的站場基本屬于各自封閉型,有閘門。不同運輸方式站場間的貨物轉移,必須進行裝卸、倒運和清點驗收,相距再近的距離也是一樣。即使如鐵路線深入港口、港區,在港區內設辦理站,也是鐵路為港口貨物集疏運,港區內鐵路和堆場都是屬于港口的,服務的對象也僅是港口,港口的貨物與鐵路交接是在鐵路的港前站。因此,嚴格意義上,不存在多種運輸方式貨運站場一體化布局的綜合貨運樞紐,但是,綜合集疏運系統很重要,站場緊鄰布局也有利于提高集疏運的便捷性和效率以及減少空駛成本。
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  5.4 運輸站場
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  運輸站場,指進行運輸業務與技術作業的功能性設施場所,為客貨發到集散、中轉、以及貨物裝卸與倉儲、聯運、城市配送等提供服務的實體性功能體。如公路客運站、貨運站,鐵路客運站(火車站)、編組站、貨運站,以及機場、港口。根據《中華人民共和國交通行業標準:汽車客運站級別劃分和建設要求》(交科教發[2004]190號 JT/T 200-2004),車站的主要功能:運輸服務功能,運輸組織功能,中轉、換乘功能,多式聯運功能,通訊、信息功能,輔助服務功能。
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  樞紐站場,指歸屬于運輸樞紐組成的主要運輸站場,一般具有較大規模。如北京鐵路樞紐的北京西站、北京南站,貴陽國家級公路運輸樞紐的貴陽客運東站、貴陽客運南站,上海虹橋綜合交通樞紐的上海虹橋火車站,上海長途客運西站等。
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  六、樞紐的分類
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  6.1 目前在分類方面存在的問題
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  《綜合交通網中長期規劃》,將綜合交通樞紐劃分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐三個層次。規劃的42個全國性綜合交通樞紐包括了所有省會城市和計劃單列市以及秦皇島、唐山、湛江等。這種分類是從全國干線交通網絡的重要節點分布進行劃分,并不代表所有節點都有全國性的運輸組織功能和影響力,也由于包括了所有的省會城市,導致下一級的區域性樞紐和地區性樞紐如何界定,區域性樞紐與全國性樞紐、地區性樞紐與區域性樞紐的關系和功能定位等問題很難理順,因此,也就提出了42個全國性樞紐,沒有對區域性、地區性樞紐進行規劃。
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  實際上,以上42個樞紐中的層次差異很大,如上海與杭州、寧波,杭州與西寧等都不層次和量級的樞紐,只有少部分具有全國性的組織功能和影響力,大部分并不具備。許多城市雖然被定為了“全國性綜合交通樞紐”,但都提出要構建“XX區域性綜合交通樞紐”,這種區域性的要求明顯高于全國性!
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  《國家公路運輸樞紐布局規劃》規劃的是179個國家公路運輸樞紐,是從行政等級進行劃分,下面可以繼續分為省級、地市級。國家級公路運輸樞紐覆蓋較廣,包括了全國196個城市,幾乎涵蓋了各省公路網絡的前幾位主要重點城市,這一方面有利于從國家角度加以支持,從交通運輸部獲得補助資金,促進樞紐的加快建設,帶動其它樞紐的建設發展;另一方面在對省級公路樞紐進行規劃和功能定位上,有相當一部分很難與列入國家級公路運輸樞紐的地市級城市的樞紐功能有明確的差別,即層次性并不明顯。
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  有一些研究提出,根據服務性質、服務范圍的不同,可將公路運輸樞紐劃分為:國家公路運輸樞紐、地區性公路運輸樞紐、集散性公路運輸樞紐。
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  6.2 對樞紐分類的建議
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  (1)全國性、區域性綜合交通樞紐的界定和劃分
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  全國性、區域性以及地區性的層次劃分方式,應重點從網絡性質和運輸組織功能、服務范圍的角度進行界定,不能與行政等級相混淆。
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  ——全國性綜合交通樞紐,應明確界定為具有全國性運輸組織功能和中轉功能、流量規模大的綜合交通網絡中心。應是鐵路、航空、公路的全國性網絡中心和運輸組織中心,以及其他運輸方式比較發達的國家中心城市。如:北京、上海、廣州等。
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  ——區域性綜合交通樞紐,應明確界定為具有大區域運輸組織功能和中轉功能、流量規模較大的綜合交通網絡中心。應是鐵路、航空、公路的區域性網絡中心和運輸組織中心,以及其他運輸方式比較發達的區域中心城市。如:沈陽、武漢、西安、成都、烏魯木齊等。
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  ——省域性綜合交通樞紐,一般為本省的交通網絡中心和運輸組織中心,主要服務于本省進出客貨運輸和省內交通。
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  ——地區性綜合交通樞紐,一般為各省市內重要的綜合交通網絡結點,地區性交通網絡中心和運輸組織中心。
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  (2)國家級、省級綜合交通樞紐的界定和劃分
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  按行政等級劃分,主要是從樞紐在交通運輸網絡中的性質和重要性以及各級政府投資支持的責任范圍進行劃分。如果國家投資支持范圍大,入選的條件標準可一定得低一些,列入國家級的數量規模就會大一些,覆蓋范圍更廣;反之,入選的數量就會少一些。
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  ——國家級綜合交通樞紐,應是國家干線交通網絡的主要結點,省(市、區)綜合交通網絡中心。結點由國家鐵路干線、國家高速公路、干線機場等綜合交通網絡構成,包括以上方式界定的全國性、區域性、地區性樞紐。
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  ——省級綜合交通樞紐,應是國家交通干線重要節點、省級交通網絡的次級中心。由國家鐵路、國家高速公路、省高速公路、支線以上機場等綜合交通網絡構成。
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  (3)運輸樞紐的分類
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  運輸樞紐的分類有多種不同的劃分形式。
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  ① 按樞紐服務的對外干線運輸方式數量劃分
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  按樞紐服務的對外干線運輸方式數量劃分,可劃分為單一運輸方式樞紐、綜合運輸樞紐。
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  ——單一干線運輸方式樞紐,指以某一運輸方式名稱建設,服務于該運輸方式對外干線運輸和城市(或后方)集疏運系統的樞紐站場及相關設施的整體。如:鐵路樞紐、公路運輸樞紐、水運樞紐、航空樞紐,各行業都對其都有比較明確的定義和界定。
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  ——綜合運輸樞紐,指兩種及以上對外運輸方式的主要站場一體化集中布局,并與城市交通一體化銜接的大型綜合運輸功能性場所。其主要是綜合客運樞紐。按主導的運輸方式劃分,可以分為以鐵路運輸為主導的綜合客運樞紐,如:南京南站綜合客運樞紐、上海南站綜合客運樞紐等;以航空運輸為主要的綜合客運樞紐,如:XX機場綜合客運樞紐;還有航空、鐵路等幾種運輸方式都非常重要的綜合性樞紐,如:上海虹橋綜合交通樞紐。布局形式,可分為立體式綜合布局、平面式綜合布局。規模上可進一步劃分為特大型、大型。
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  ② 按客貨運輸業務與作業劃分
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  按客貨運輸業務與作業劃分,可分為客運樞紐、貨運樞紐。
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  ——客運樞紐,指從事旅客運輸業務作業和服務的站場及設施整體。
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  ——貨運樞紐,指從事旅貨物運輸業務作業和服務的站場及設施整體;進一步劃分可分為城市型貨運樞紐,港口型、口岸型貨運樞紐。
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  ③ 按行政等級劃分
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  按行政等級劃分,可以劃分為國家級運輸樞紐、省級運輸樞紐、地區性運輸樞紐。
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  ④ 按運輸組織和服務功能劃分
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  按運輸組織和服務功能劃分,可分為全國性樞紐、區域性樞紐、省域性樞紐、地區性樞紐。
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  (4)運輸站場的分類
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  ① 按客貨運輸業務與作業劃分
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  公路運輸分為客運站、貨運站;鐵路運輸分為客運站、貨運站、客貨運站、集裝箱中心站、編組站;航空運輸除了以客運為主的機場以外,國外還有專門的貨運機場。
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  ② 按分布和構成劃分
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  按分布和構成劃分,一般可分為非樞紐地區的主要站場、一般性運輸站場;樞紐地區的樞紐站場(客運樞紐站、貨運樞紐站)、其他一般性站場。
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  ③ 按客貨運輸量規模和建設規模劃分
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  各行業都制訂有相應的分類方式和劃分標準,使用規范。
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  鐵路車站,按業務量、地理條件分為:特等站和一、二、三、四、五等站。
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  公路客運站,根據車站設施和設備配置情況、地理位置和設計年度平均日旅客發送量(以下簡稱日發量)等因素,車站等級劃分為五個級別以及簡易車站和招呼站。
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  注:表1指汽車客運站設施配置表,表2指汽車客運站設備配置表,見《中華人民共和國交通行業標準:汽車客運站級別劃分和建設要求》(交科教發[2004]190號 JT/T 200-2004)。
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  機場,按技術等級劃分,可分為3C、4C、4D、4E等不同級別的機場,機場的級別主要由兩大指標決定,一是飛機基準飛行場地也就是跑道的長度;二是飛機兩項主要參數,分別是翼展和主起落架外輪間距,也就是飛機最遠的兩個輪子之間的距離;由等級指標Ⅰ(數字代號)和等級指標Ⅱ(字母代號)組成。
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  表1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?民航機場等級劃分指標
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等級指標I

等級指標II

代碼

飛機基準飛行場地長度

代字

翼展

主起落架外輪間距

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

1

< 800 m

A

< 15 m

< 4.5 m

2

800 - <1 200 m

B

15 - <24 m

4.5 - < 6 m

3

1 200 - <1 800 m

C

24 - <36 m

6 - < 9 m

4

≥1 800 m

D

36 - <52 m

9 - <14 m

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E

52 - < 65 m

9 - < 14 m

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F

65 - < 80 m

14 - < 16 m

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  注:國際民用航空公約附件十四——機場基準代號表。
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  按機場在民航運輸系統中所起的作用劃分,民用機場可分為樞紐機場、干線機場和支線機場。
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  樞紐機場是指國際、國內航線密集的機場。旅客在此可以很方便地中轉到其他機場。樞紐機場又分為門戶機場、大型樞紐機場、中型樞紐機場和小型樞紐機場。
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  干線機場是以國內航線為主,航線連接樞紐機場、直轄市和各省會或自治區首府,客運量較為集中,年旅客吞吐量不低于10萬人次的機場。
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  支線機場是指省、自治區內經濟比較發達的中小城市和旅游城市,或經濟欠發達但地面交通不便的城市地方機場。客運量較少,年旅客吞吐量一般低于10萬人次。這些機場的航線多為本省區航線或鄰近省區支線。
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  按機場所在城市的地位、性質劃分,民用機場可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ類。
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  Ⅰ類機場:全國政治、經濟、文化中心城市的機場,是全國航空運輸網絡和國際航線的樞紐,運輸業務量特別大,除承擔直達客貨運輸外,還具有中轉功能。
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  Ⅱ類機場:也可以稱為國內干線機場。省會、自治區首府、直轄市和重要經濟特區,開放城市和旅游城市或經濟發達、人口密集城市的機場,可以全方位建立跨省、跨地區的國內航線,是區域或省區內航空運輸的樞紐,有的可開辟少量國際航線。
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  Ⅲ類機場:也可以稱為次干線機場。國內經濟比較發達的中小城市,或一般的對外開放和旅游城市的機場,能與有關省區中心城市建立航線。
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  Ⅳ類機場:即支線機場及直升機機場。
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  參考資料目錄
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