我國都市綜合運輸系統研究

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  第一章 ?引言
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  1.1 研究背景
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  ——大城市交通運輸系統,包括城市內部交通和各種對外交通運輸。目前我國城市交通運輸普遍存在著發展不足、整體功能不強、城市內部及城市出入口交通擁擠嚴重、對外通道薄弱等問題。原因之一是由于受體制分割,分別規劃和建設,二者缺少從系統的角度進行統一規劃和銜接協調。
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  ——隨著工業化、城市化的發展以及新城/衛星城的發展壯大,新的城市總體規劃包括全行政區范圍,城市的空間概念和作用已不再僅僅限于市區范圍,作為基礎支撐和先導的交通運輸,也應適應這樣的發展要求,從城市發展的角度,進行更大范圍的統一的系統性規劃。
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  ——交通運輸大部制的改革為研究和構建大城市一體化的綜合運輸系統、解決當前存在的問題創造了有利條件,加強和完善大城市綜合運輸系統建設也是大部制交通主管部門今后的一項重要工作內容。
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  因此,在現有交通運輸發展的基礎上,為了進一步提高交通運輸的整體性和系統效率,適應城市空間形態發展和以城市為核心的經濟帶動發展模式,非常有必要對作為全國交通運輸重要組成單元的大城市綜合運輸系統進行專門性研究。為制定大城市交通運輸整體規劃、構建一體化的綜合運輸系統提供理論基礎和思路借鑒。
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  1.2 研究對象范圍的界定
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  由于城市交通運輸系統與城市的規模、類型、空間形態、周邊其它城市狀況等密切相關,本項目研究的大城市不是統計意義上所指的大城市,主要是在全國政治、經濟、區域影響力等方面具有重要地位和都市形態特征的超大規模城市,一般指市區常住人口200萬人以上、具有區域中心城市性質和作用的直轄市、副省級城市。
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  第二章 ?都市空間結構和交通運輸特征分析
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  2.1 都市空間結構的一般形態特征
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  按照新的城市總體規劃,都市的空間結構一般為中心城(包括市區中心地區和邊緣集團/外圍組團)、新城/衛星城、市域范圍的其他地區(例如北京市的空間結構)。
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  都市人口和就業崗位分布主要集中于市區,由里向外遞減明顯,中心城人口一般都占50%左右或以上;工業化、城市化水平越高,新城/衛星城越發達,市域人口分布的相對集中度就越高。隨著人們生活水平提高對改善生活、居住環境的要求,以及市區人口、城市功能疏解措施的實施,未來市區人口數量將會保持相對穩定或有所下降,外圍地區由于市區人口外移以及城市化新吸納人口,人口數量會相對增長較快。但是,市區以及整個中心城的核心地位決定了向心吸引的各種關系和作用。
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  2.2 都市客運交通出行的主要特征和對交通的要求
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  2.2.1 出行的空間特征
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  都市客運出行基本上與城市功能分布相對應,居民出行活動以日常出行為主導,主要范圍為生活和工作的活動區域;外來出行主要是公務、商務出行和休閑旅游出行。
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  都市行政區范圍內的出行從空間上劃分種主要有:市區內出行,市區與中心城邊緣集團之間,中心城與新城/衛星城之間,新城/區縣城市與鄉鎮、農村地區之間的出行等幾大主要部分;此外,還有新城/衛星城等地區性出行。
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  都市行政區范圍以外的國內出行從出行距離和空間上劃分主要有:與周邊城市之間的出行,與區域以外的全國其他城市或地區之間的出行;此外,還有國際出行。
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  2.2.2 出行規模及發展趨勢
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  不同空間的出行量與該空間范圍內的人口規模,與對應端的功能吸引度密切相關。
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  以北京為例,中心城的出行量約占全市出行總量的60—70%,2005年全市居民日出行量2830萬人次(不含純步行),其中,中心城出行量約為1800萬人次。隨著邊緣集團、新城建設的快速發展,市區與邊緣集團、新城之間的出行量在快速增長。
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  區域一體化以及區域間交通條件的改善,區域城市間的出行增長迅速,除了休閑購物、探親訪友、旅游以外,公務、通勤出行逐漸增多。
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  2.2.3不同空間出行的主要特征和對交通的要求
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  (1)中心城出行
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  都市中心城客運出行以工作、上學通勤交通為主,高峰時段明顯;同時生活休閑、購物出行增長速度也比較快,比重上升。
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  對交通要求:網絡覆蓋面廣,暢通,準點率高,步行距離短,乘坐、換乘方便。其中對于主要通道以及市區至邊緣集團交通走廊要求大運送能力以及相對快捷。
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  第三章 ?都市綜合運輸系統構成研究
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  3.1 既有構成劃分方式不適合于都市交通運輸系統的整體構建
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  目前的交通運輸是分為幾大塊分別規劃和發展,呈松散關系,整體性、系統不強。
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  城市交通結構劃分方式。有兩種分類方式,一種是按基礎設施類型進行劃分,分為道路交通和城市軌道交通,其中城市軌道交通又分為地鐵、輕軌、市郊鐵路;另一種是按服務的性質進行劃分,分為公共交通和私人交通,其中公共交通包括地面公交、出租汽車和城市軌道交通。
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  城市外部交通結構劃分方式。無論是行政區范圍內的市域交通還是國家干線大交通,都是按照運輸方式進行“條”式結構劃分,即在結構和系統上分為鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式進行子系統研究和規劃。這種劃分方式適合于全國和區域性的大系統構建、總量結構的研究和規劃,但容易忽視不同距離出行的要求差別,短途出行特性和要求容易被長途出行所掩蓋,而在都市交通運輸中,不同出行距離和活動范圍的交通運輸具有明顯的不同特性和要求。“條”式結構劃分,對于都市綜合運輸來說,缺少可進行技術經濟特征比較和功能組合的平臺基礎,即中間還缺少與城市交通這一層別相對應的反映距離別的層次。
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  3.2 都市綜合運輸系統構成
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  3.2.1 子系統劃分
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  都市交通運輸系統構成的不同劃分,將直接影響到未來的發展思路、各組成部分設施和功能的配置、系統能否有效適應各類不同的需求以及整體效率問題。
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  從市中心放眼分析,都市交通的各種不同的出行和客貨運輸活動具有明顯的 “圈層”區域特征。課題組認為,按“圈層”區域特征進行都市綜合運輸系統的“塊塊”劃分,分別為城市交通運輸子系統、市域交通運輸子系統、區域城際交通運輸子系統、跨區域干線交通運輸子系統四大部分,可以較好地反映都市交通運輸的各種主要需求特征和提供相應的服務。
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  中心城交通運輸子系統:指服務于市區交通運輸出行的交通基礎設施網絡和客貨運輸系統。
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  市域交通運輸子系統:指服務于以中心城為核心的都市各行政單元、居民點、生產點等相連接以及交通運輸出行的市域交通基礎設施網絡和客貨運輸系統。
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  區域城際交通運輸子系統:指主要服務于與周邊主要城市相連接和交通運輸出行的區域性交通基礎設施網絡和客貨運輸系統。
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  對外跨區域干線交通運輸子系統(含國際運輸):指主要服務于與經濟區域以外的主要城市、地區相連接和交通運輸出行的對外干線交通基礎設施網絡和中長途客貨運輸系統。
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  運輸樞紐子系統:指為承運人、旅客、貨主完成運輸提供站場服務的主要客貨運輸站場基礎設施和服務系統。
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  圖3-1 ? ? 大都市綜合運輸系統結構圖
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  3.2.2 各子系統的相互關系
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  各子系統的邊界難以完全清晰、嚴格劃分,相互之間互有交叉。在這些子系統中,不僅市域、區域城際、跨區域交通運輸子系統要與中心城交通運輸子系統形成良好銜接,它們相互之間也要形成良好的銜接,才能構成互聯互通、高效的綜合運輸大系統,提供各環節緊密銜接的全程高效、便捷的服務。
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  子系統需要選擇相應的運輸方式進行組合和網絡配置,才能達到所需要的功能要求。
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  第四章 ?我國都市綜合運輸系統存在的問題和挑戰
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  4.1 我國都市交通運輸普遍存在的主要問題
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  隨著經濟社會的快速發展、都市規模的大幅擴大、機動化和小汽車進入家庭的快速發展,都市內外活動的客貨流和交通量急劇增長,達到了較高規模水平,而且呈繼續快速增長的趨勢,供給與需求矛盾在高需求規模水平下越顯突出,既有的發展理念和發展模式受到嚴重的挑戰。由于我國大多數城市正處于大規模建設和城市形態巨大變化的發展時期,不僅面臨著世界大城市交通擁堵的共性問題,更面臨著系統整體性和效率、交通運輸如何更有效地適應和引導城市空間結構合理布局、區域一體化等問題。
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  4.1.1 發展理念與綜合運輸系統整體性框架規劃方面
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  (1)缺乏明確的發展理念
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  ——在發展上,從追隨各種“交通”需求轉向有效滿足“運輸”需求的指導思想、目標、理念不夠明確和鮮明;
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  ——在資源使用分配上,對“資源節約型、環境友好型”的發展理念體現不足;
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  ——在交通網絡布局中,求多求全求大,尚未建立資源全社會合理利用的發展理念。
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  (2)缺少具有約束力的綜合運輸整體性戰略規劃
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  ——缺少真正意義的綜合運輸體系框架“頂層設計”
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  ——現有綜合運輸規劃對總體規模、方式結構約束力明顯不足
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  ——規劃的連續性、穩定性不強
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  4.1.2 中心城交通運輸方面存在的主要問題
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  (1)對私人機動化發展預見性不足,缺少整體性應對措施
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  (2)城市軌道交通發展滯后,剛開始進入快速發展階段
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  (3)地面公交缺乏吸引力,運營網絡模式不合理,路權優先體現不足
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  (4)交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求
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  ——城市中心區功能布局和土地開發強度與交通承載能力的矛盾突出;
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  ——單一的居住外遷,未能減少、反而增加了交通需求;
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  ——交通基礎設施建設以及公共交通在先行發展、引導城市空間布局結構優化方面體現不足;
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  ——外圍地區的土地利用規劃和開發模式與交通發展規劃配合不夠緊密。
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  4.1.3 對外交通運輸方面存在的主要問題
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  (1)對外通道不足,綜合運輸通道能力、結構層次不能滿足需要
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  (2)鐵路發展滯后,主導型運輸方式發展不明確
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  ——鐵路快速運輸優勢尚未充分發揮;
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  ——受體制制約,都市政府更愿意投資見效更快的機場和高速公路的建設。
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  (3)尚未形成與區域一體化發展相適應的交通運輸系統
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  (4)與城市交通運輸銜接協調不足
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  4.2 我國都市交通運輸發展面臨的挑戰
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  (1)城鎮化發展對都市交通運輸的新要求
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  (2)交通運輸需求不斷增長與土地空間資源有限性矛盾日益加劇
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  (3)綜合運輸體系結構模式選擇的決策與制度保障
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  (4)交通先行與交通運輸投資巨額需求的挑戰
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  (5)都市交通運輸管理體制的進一步深化改革
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  第五章 ?我國都市綜合運輸系統發展的主要戰略思想
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  5.1綜合運輸系統定義和未來發展的主要目標要求
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  (1)綜合運輸系統與綜合運輸體系的概念區別以及相互關系
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  綜合運輸體系是從國民經濟和社會的角度對交通運輸業發展的理想追求和評價,其內容包括交通運輸業發展的理念、戰略、總體架構、整體發展水平、與國民經濟和社會發展的適應關系、對資源的使用和節約、運行使用系統效率和服務水平、管理和政策等。
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  綜合運輸系統是指按照綜合運輸體系發展理念和戰略,由多種運輸方式分工協作、共同構建形成的服務于整個國家或地區客貨運輸位移的功能體集合。其是綜合運輸體系發展在物質方面的實體體現和結果,反映的主要是綜合運輸體系內部各組成部分的結合及相互關系,是從運輸服務和具體使用的角度對交通運輸業發展的衡量和評價。綜合運輸系統包括基礎設施、運營組織和運輸服務、信息服務、市場管理和政策等組成部分。
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  因此,對于綜合運輸系統的研究不能僅僅局限于運營組織與運輸服務層面,在當前綜合運輸體系研究還不很深入、發展架構不很明確的情況下,還必須對系統構建基礎的綜合運輸體系發展思想、交通基礎設施等一同進行研究。
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  (2)都市交通運輸未來發展的主要目標要求
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  ① 必須要有合理的充分發展,規模、布局、結構層次、技術水平滿足國民經濟和社會發展需求;
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  ② 要構建和完善資源節約型、環境友好型綜合運輸體系,充分發揮各種運輸方式的優勢,科學組合,優化結構,提高系統效率;
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  ③ 要大力發展和提倡公共交通模式,引導交通消費理念和行為選擇;
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  ④ 要加快交通運輸信息化、智能化以及現代先進技術的廣泛使用,以技術促進供給水平和系統效率提高;
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  ⑤ 要統籌交通運輸與經濟社會發展關系,加強外部政策配合,合理減少交通運輸需求產生。交通運輸問題尤其是城市交通問題的有效解決,僅依靠交通運輸系統本身的發展是不夠的,還需要從交通運輸需求產生的源頭上加以配合協調解決,以減少運輸量的產生和縮短運輸距離,減輕對交通運輸能力供給的壓力。
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  5.2 我國都市綜合運輸系統構建和發展的主要戰略思想
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  (1)以綜合運輸體系大框架優化為目標,在發展中實現結構優化調整
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  (2)大力發展公共運輸,以有效的交通供給模式引導出行選擇
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  (3)交通先行、適度超前發展
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  (4)以一體化、信息化促進系統效率提高和體現以人為本
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  (5)統籌交通運輸與國民經濟和社會其他部門的協調發展關系,減輕交通剛性需求強度
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  ——合理控制人口規模,尤其是中心城的人口規模;
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  ——合理選擇功能區開發模式;
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  ——城市土地開發要與交通可支撐能力進行協調平衡;
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  ——完善工作考核制度,提倡彈性工作制和依托互聯網絡在家辦公模式;
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  ——調整產業結構,優化產業空間布局。
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  第六章 ?都市中心城綜合運輸子系統構建和發展
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  6.1 我國都市中心城交通模式選擇
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  城市交通問題實質上是人——車——路的矛盾激化與沖突,是需求和供給雙方面的問題。
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  我國大城市的人口因素、資源條件決定了沒有條件選擇需要充足土地等資源支持的低密度擴張模式,市區人口和城市功能高密度聚集,道路和停車設施規模有限,也決定了不可能以小汽車私人交通為主導的交通模式;而軌道交通發展嚴重不足、私人交通快速增長、地面公交吸引力下降、整體交通狀況不斷惡化的我國大城市現狀交通模式,是不可持續的、亟待改變的發展模式。
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  借鑒國外發達城市的經驗,我國都市中心城的發展和現代化建設,必須構建發達的道路和軌道立體交通網,發展以公共交通為主導和作為基本出行保障的交通模式。
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  6.2 都市中心城交通運輸子系統構建和發展需要體現的主要思想
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  (1)從系統整體高度對中心城交通運輸問題進行研究和采取解決措施
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  (2)從需求和供給雙方面進行研究和解決問題
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  (3)充分體現“繁榮的城市、人民的城市、公平的城市”的交通發展要求?
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  (4)加快構建以軌道交通為骨干、地面公交廣泛覆蓋的都市客運公共交通系統
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  (5)加大對現有地面公交運營網絡組織模式的改革力度,提高地面公交的效率和吸引力
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  6.3 都市中心城交通基礎設施網絡構建和發展的主要思路
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  進一步加強城市道路網改造,完善布局和優化結構,提高道路網整體交通負荷能力;尋求地下更大的發展空間,加快都市軌道交通網布局建設,構建地上、地下立體交通結構,增強交通運輸能力和保障性,提升城市交通整體功能;完善自行車和步行系統設施建設,加強機動車與非機動車的行駛隔離,提高通行效率和非機動化出行的安全保障性;貫徹交通先導戰略,促進城市空間布局規劃的有效實施。
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  (1)城市道路網絡
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  ① 進一步提高市中心地區道路網密度,加強外圍地區道路網布局
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  ② 完善路網結構,增強城市道路微循環系統建設
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  ③ 加強放射線快速路、主干路規劃建設,發揮TOD作用,引導城市功能和人口合理分布
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  ④ 完善城市導向系統、自行車和步行系統
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  (2)城市軌道網絡
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  ① 合理確定軌道網規模和密度,優化線路布局
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  ② 加快軌道骨干線路建設,盡快形成骨干網絡
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  ③ 積極發揮BRT 方式對軌道交通的過渡和替代作用
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  6.4 都市中心城公共客運子系統構建和發展的主要思路
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  全面貫徹落實優先發展公共交通戰略,加大投入和改革力度。優化和完善地面公交網絡,提高服務質量;加快軌道交通運營網絡發展,建立有效運營機制;加強地面公交與軌道交通的銜接配合與協調,整合資源,完善票價票制以及清算體系,建立一體化的公共客運服務系統。
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  (1)地面公交
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  ① 進一步提高覆蓋密度,實施廣泛,便捷出行
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  ② 改革優化地面公交運營網絡構架模式,提高運營效率和服務質量
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  總的原則是:結構簡單、快速便捷、換乘方便、疏導客流、與軌道交通配合互補,根據市區道路網結構形態,按專業化分工分段集中運送模式減少運營線路重復,基本取直地面公交運營線路,采用與像地鐵一樣直行或環形的運行組織方式。具體上,將公交線路分為干線、普線、支線三個層次,按市中心地區公交、市區外圍地區公交分別構建,二者以走廊干線相連接。
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  ——干線:按主干路、快速路走向基本取直布局,環線按環形布局;采取短間隔、高密度的發車方式;
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  ——普線:基本按直行方式布局于其他線路上,與干線形成分工互補的整體網絡;根據客流情況確定發車間隔;
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  ——支線:主要為市區外圍地鐵車站和公交干線車站集散的運營線路以及為大型社區服務的運營線路,主要承擔接駁運輸。
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  ——公交站場:主要布局于中心地區外沿,采取非集中的中小型分散布局方式;至市區外圍的公交在這些公交站場與市區公交銜接。
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  ③ 明確政府對公交發展承擔的職責,加大建設和對車輛設備的投資力度
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  ④ 切實落實公交優先原則,系統性增設公交專用道
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  (2)軌道交通
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  ① 采取網絡化、適度競爭的運營模式,增強服務和成本控制動力
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  ② 加強與地面公交的資源整合,提高資源效率和服務鏈水平
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  ——調整優化與地鐵同方向的地面公交線路
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  ——整合部分地面公交資源,發展和完善地鐵接駁系統
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  ——建立地鐵與公交一體化的票價關系和清算制度
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  ③ 加強軌道站點的停車換乘設施布局建設
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  ——積極發揮市區外圍小汽車停車換乘設施在近中期的作用
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  ——加強市區交通保護圈停車換乘設施布局建設
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  ——大力完善地鐵車站的自行車放置場地設施的布局建設
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  (3)出租汽車
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  ——逐步過渡到中高以上交通消費的出租汽車服務定位
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  ——合理控制和逐步調減市區出租汽車的數量規模
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  6.5 都市中心城貨物運輸子系統構建和發展的主要思路
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  (1)建立和完善以市區外圍貨運樞紐站場為核心物流配送系統,積極發展共同配送
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  (2)合理發放貨車通行證數量,加強城區通行貨車的性能管理
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  (3)建立健全市區企業夜間接卸、收貨制度
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  第七章 ?都市中心城對外交通運輸子系統構建和發展
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  7.1 中心城至市域交通運輸子系統構建和發展
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  7.1.1 市域交通運輸子系統構建和發展的主要目標要求
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  ①適應社會經濟發展和人們生活水平提高需要;
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  ②發揮TOD作用,引導城市功能疏解和空間布局優化;
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  ③體現社會公平,實現均等化服務;
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  ④提高市域城鎮間、以及與區域經濟發展帶的交通連通水平,促進要素流動和產業群(帶)的形成與發展。
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  7.1.2市域交通運輸子系統構建和發展的主要思路
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  (1)進一步加強市域交通基礎設施布局建設,完善多層次的交通網絡結構
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  ——以國家高速公路、省(市)高速公路、以及國道為骨架依托,形成市域公路交通骨架系統;
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  ——在國家高速公路、省(市)高速公路的基礎上,補充完善至市域各區縣、以及主要區縣間連接的高速公路規劃;
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  ——完善區縣中心(新城、縣城)至鄉鎮、農村的各級公路網絡,以及至高速公路的聯絡線。
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  (2)構建市域快速旅客運輸系統
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  ——加強市郊鐵路旅客運輸服務系統的建設;
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  ——重點構建中心城至新城的大能力快速旅客運輸通道;
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  ——市域公共交通運輸系統應重點規劃軌道旅客運輸系統和快速公交系統。
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  (3)構建和完善城鄉一體化的公共交通旅客運輸系統
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  (4)合理布局建設區縣貨運站場,促進貨物運輸組織化、信息化水平提高
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  7.2 區域城際交通運輸子系統構建和發展
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  7.2.1 區域城際交通運輸子系統構建和發展的主要目標要求
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  ①功能強大和系統完善;
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  ②技術先進、安全、便捷、經濟;
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  ③引導和促進城鎮體系建設與發展。
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  7.2.2 區域城際交通運輸子系統構建和發展的主要思路
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  (1)構建相對獨立于長途干線運輸、區域服務功能突出的城際交通運輸系統
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  ——在區域城際交通運輸量規模相對不是很大的情況下,應依托國家干線進行有效的區域城際交通運輸組織,增加區域城際間的列車/班車開行,縮小發車間隔,依靠先進技術的應用,如動車組等,提高運行速度,縮短運行時間,大力改善城際間交通條件和便捷性。
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  ——在區域城際交通運輸量達到相對較大規模時,尤其是運輸繁忙的主要通道,應單獨規劃建設區域城際交通基礎設施網絡,實施區域城際交通運輸主系統與干線長途交通相分離,以適應長距離交通和區域交通的不同特點,為區域城際間的更緊密合作提供較強大的交通基礎支撐。
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  (2)構建以城際軌道交通為主、高速公路發達的快速城際交通運輸系統
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  (3)充分考慮工業化、城市化快速發展帶來的巨大變化,適度超前發展,預留足夠的能力拓展空間
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  (4)重點和優先改善主要發展軸城際交通運輸
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  (5)統籌優化交通基礎設施線位布局,節約資源以及加強為沿線服務
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  7.3 對外跨區域交通運輸子系統構建和發展?
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  7.3.1 對外跨區域交通運輸子系統構建和發展的主要目標要求
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  ①構建形成與都市功能地位相匹配、布局合理、配置完善的對外綜合運輸系統;
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  ②滿足與全國主要城市以及國際交往快速客運交通的要求;
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  ③對以經濟合理的成本持續獲取都市社會經濟發展所需資源以及參與國際產業分工,具有較強的交通運輸支持和保障能力;
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  ④有助于提升都市在全國交通運輸網絡中的樞紐功能地位。
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  7.3.2 對外跨區域交通運輸子系統構建和發展的主要思路
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  (1)以國家既有和規劃的干線網絡為主體構架,構建至各大區域的對外綜合運輸大通道
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  (2)構筑以鐵路客運專線和快速鐵路為主體、航空運輸積極發展的長途快速旅客運輸系統
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  (3)構筑以鐵路、水運為主體的至主要出海港口、能源基地的大宗貨物運輸通道
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  (4)完善高速公路的對外交通連接
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  第八章 ?運輸樞紐子系統構建和加強一體化的主要措施
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  8.1 運輸樞紐子系統構建與發展
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  8.1.1樞紐的概念及運輸樞紐與交通樞紐的區別
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  交通樞紐,主要是指交通網絡的中樞或重要結點,是載運工具流產生、匯集、交匯的關鍵區域。交通樞紐強調的主要是交通網絡的匯集和連接,滿足交通流的繼續或改變流向的要求,并不一定要進行具體作業。除了具體的網絡節點以外,一般地,其所指的結點和線路交匯銜接是在一個地域范圍內由相關線路連接形成的大結點,具有宏觀和抽象的概念。
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  運輸樞紐,是指運輸網絡中有較大規模客貨運輸生成源的主要結點,并由一組或多組客貨運輸站場構成的為進行客貨運輸生產和為旅客/貨主能夠集體性便利地利用公共運輸的基礎設施。其規模主要取決于當地的對外運輸量和中轉量,也與整個運輸網絡的組織模式有關。運輸樞紐形成的根本前提是所在地區有較大的客貨運輸需求生成源、區域客貨流的主要匯點和中轉地,而不僅僅是交通網絡的結點。
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  運輸樞紐的實體是運輸站場,運輸樞紐站場是交通樞紐結點功能的具體體現和落實。盡管運輸樞紐的規模主要取決于當地的運輸量和中轉量,但是其形成必須要有相應發達的交通運輸網絡作為基礎和前提,否則形不成運輸樞紐。運輸樞紐規模較大的城市必定是網絡的重要結點和交通樞紐城市,但反之并不一定成立。
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  在運輸生產鏈中,運送是目的和關鍵,運輸鏈中的鏈主和主導者是承運人,他們主導和決定著運輸的組織模式和市場的運行狀況,盡管運輸站場的功能在運輸生產過程中很重要,是不可或缺的組成部分,但站場作業和站場服務僅是運輸生產過程中的一個環節,服務于承運人的運送生產,屬于配角地位,其不可能主控運輸生產鏈和主導運輸市場。公用型貨運樞紐其本身不是承運人,不直接參與運輸過程的組織,今后也不太可能發展為以貨運站場為總代理的運輸組織方式,就如港口不是船運代理和組織船舶運輸一樣。
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  8.1.2 運輸樞紐子系統構建與發展主要目標要求
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  ①各種運輸方式的樞紐站場布局符合城市空間布局規劃和土地利用總體規劃以及城市交通管理要求,引導城市空間結構優化,盡可能減少因運輸樞紐布局原因而造成穿行市區交通大幅增加以及局部交通過度集中、擁擠等。
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  ②樞紐站場規模、設施等總體發展水平要有效保障和滿足運輸生產組織需要以及預留未來發展空間,要體現以人為本,與社會進步和人們生活質量提高相適應,以及較高的信息化服務水平。
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  ③各樞紐站場要與城市交通、城市物流配送體系一體化緊密銜接,增強便捷性和使用方便性。
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  ④充分體現規模化、集約化、節約資源的思想,科學確定合理規模以及布局方式,積極發展及各種運輸方式一體的綜合客運樞紐。
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  ⑤樞紐站場的規劃布局和建設要有利于促進運輸組織方式創新和效率、效益提高。
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  8.1.3 運輸樞紐子系統構建與發展的主要思路
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  (1)科學編制都市運輸樞紐總體布局規劃,引導樞紐站場合理布設
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  ——對市區內的既有主要鐵路客站要尊重歷史現實,并進行現代化改造;
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  ——規劃新建的鐵路站場應盡可能布局市區外圍地區;
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  ——單一的公路客運樞紐站場應規劃布局于市區外圍交通便捷的地區;
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  ——積極規劃建設建設綜合客運樞紐。
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  (2)發揮政府引導作用,對客貨運樞紐站場采取分類指導政策,加快樞紐站場建設
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  (3)以“貨物運輸和物流組織相融合”進行樞紐站場布局建設,促進運輸組織方式創新
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  (4)加強與樞紐站場銜接的城市交通的同步建設
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  (5)加強樞紐站場的信息化建設,大力提高信息化水平
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  8.2 加強系統一體化發展的主要措施
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  8.2.1 交通運輸系統縱向層面關系
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  使用者(用戶)要求和最終關心的是便捷、效率、經濟、全程一體化交通運輸服務,運輸經營者以及私人的交通運輸工具能夠在布局完善的交通基礎網絡上順暢、無障礙和較高服務質量地完成旅客和貨物的運輸過程。從交通運輸系統的使用關系劃分,可分為用戶、交通運行與運輸服務、交通基礎設施三個層面(圖8-1)。
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圖8-1 ? ?交通運輸系統各層面關系圖
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  8.2.2 物理上一體化有效連接的主要措施
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  (1)加強規劃編制和提高綜合運輸發展規劃的約束力
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  (2)從項目立項審批和土地供給審批環節上加以促進
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  (3)共同布局設計,聯合投資建設
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  8.2.3 邏輯上一體化有效銜接的主要措施
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  (1)及時形成運營網絡對接
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  (2)營造一體化分工合作的市場機制和環境 ? ?
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  (3)加強一體化運輸服務提供與有效銜接的制度和法規建設
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  (4)加強一體化的信息平臺建設和信息資源共享
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  (5)積極發展貨運代理業
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  執筆人:羅仁堅等5人
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